高昂的海运费给空运货物带来了优势-澳通跨境

"货主为避免港口堵塞而更多地使用空运，这给过度征税的空运能力增加了压力，并大幅推高了运价，尤其是在亚洲以外，但新数据显示10月份需求趋于平稳，这强化了传统繁忙航运季节"

    货主为避免港口堵塞而更多地使用空运，这给过度征税的空运能力增加了压力，并大幅推高了运价，尤其是在亚洲以外，但新数据显示10月份需求趋于平稳，这强化了传统繁忙航运季节比正常情况更早开始的证据。
    由于中国电力配给和半导体短缺导致工厂生产放缓，以及交货时间增加四倍的海运积压，在恐慌中，自7月以来，越来越多的零售商和制造商急于进行紧急空运。从亚洲出口的航班在10月份客满，从9月份起，运往欧洲的运费上涨了20%，运往北美的运费达到两位数。
    货运专家说，由于大流行导致客运航班减少导致系统性的运力不足，这使得很难找到空间。
    国际航空运输协会周三表示，9月份客运部门的客运量环比增长2.7个百分点，这主要是由于中国取消了旅行限制，总需求比2019年的基准低53.4%。但是，决定主要贸易航线上有多少具有大量货运能力的宽体喷气式飞机的国际客运需求实际上恶化了半个百分点，达到大流行前水平的69.2%。
    某些机场的COVID限制减少了装卸飞机的可用劳动力，进一步限制了航空运力。
    周一，香港空运货站有限公司表示，在当局强迫许多工人隔离以与一名在10月7日检测呈阳性的停机坪工人接触后，它已恢复全部人员配备和正常运营。人力短缺加上两次台风影响了大约20%的航班。HACTL能够通过增加加班时间、重新安排一些航班、重新部署其他停机坪工作人员以及将某些功能分包给其他运营商来最大限度地减少影响。
    本周五至下周三在上海举行的中国国际进口博览会又引发了另一个问题，一些航空公司在展会期间取消了定期货机和客机服务。货运管理公司Flexport在给客户的市场更新中表示，最近几天即期运费大幅上涨，由于运力有限，货主可能会延迟三到五天的运输时间。
    根据Freightos航空指数，10月底从中国到美国西海岸的基准利率达到每公斤12.71美元，约为正常水平的四倍。该指数由公司货运预订平台上的自动交易提供支持。许多货运代理表示，真实的即期费率（包括保证预订的保费）接近每公斤18至20美元。

    供需动态
    通过收集许多航空公司的宽体客机和货机航班数据来跟踪空运市场的克莱夫数据服务公司周三表示，10月份全球实际运输量比2019年增长3%，比一年前增长14%，但衡量从2020年10月起，全飞机如何下降3分。
    68%的平均读数相对较高。在大流行之前，旺季客座率徘徊在67%左右，但由于在9月下旬达到了68%，一些分析师预计每次航班的运力利用率会增加。尽管如此，根据克莱夫数据，这个数字反映了市场正在有效地匹配供需的事实。
    尽管数据表明旺季需求的激增到目前为止并未像预期的那样剧烈，但货运代理描绘了主要贸易路线上极度短缺的景象。
    CliveData表示，从亚太地区到北美和欧洲的客座率约为90%，上海等某些机场的客座率远高于此。
    克莱夫在其报告中称，总体而言，航空货运费率环比上涨10%。与2019年旺季相比，价格高出155%，比一年前高出37%。一些中端市场，例如越南和马来西亚，到欧洲的即期价格——每公斤9美元到10美元——比香港高，这表明就像政治一样，所有货物都是本地的。
    大型货主严重依赖货运代理包租整架飞机，供其专用或与其他客户共享，但大多数飞机已经承诺。据航空物流专家称，货机的竞争非常激烈，从中国到美国中西部的单程成本约为200万美元。
    SteamLogistics首席运营官乔·萨吉奥（JoeSaggio）在10月20日的FreightWaves播客“潮起潮落”中说：“我们为您永远不会想到空运的东西包机，例如甲板螺丝和钉子。””
    据Flexport报道，本周香港和广州的西行和东行运费以每公斤为基础飙升，广州的一些航空公司拒绝大宗货物或提供长达三周的较长运输时间。
    这家总部位于旧金山的物流供应商表示，台湾市场仍然非常紧张，费率创历史新高。预计标准服务在始发地停留时间至少为7天，特快服务至少停留时间为三天。航空公司宣布从11月3日起将费率提高15%至25%。
    根据CliveData的数据，10月份的可用货运能力比大流行前的水平低13%，尽管这明显好于一年前，当时国际客运航班只是涓涓细流。
    预计强劲的航空货运使用条件将保持有利。
    供应商交付时间的9月全球采购经理人指数(PMI)为36，反映了持续的海运积压，分析师表示可能会持续到2022年年中或更长时间。该指标在10月份达到了美国的历史最低点15.45。低于50的值表明企业需要更多时间从供应商处获得投入，并且有利于航空货运。
    制造业出口从早先的高位回落，但继续增长。在本月的双十一、黑色星期五和网络星期一等大型销售活动之前，零售库存仍然极低。
    对于货主来说，将海运转换为空运的决定也更容易，因为空运比以往任何时候都更具成本竞争力。据国际航空运输协会和行业专家称，在大流行之前，运输航空货运的平均价格比海运高出约13至15倍，但现在仅贵3至5倍。
    国际航空运输协会的数据显示，9月份国际航空货运需求比2019年增长9.4%，比8月份增长1.9个百分点，运力缺口12%。经季节性调整后，成交量仅比上月增长0.2%。亚太地区国际运力明显受限，下降18.2%。北美仍然是最热门的市场，9月货运量增长19.3%。
    该贸易协会的报告是一个滞后指标，因为结果基于航空公司提交的月度数据，与其他研究不同，因为它基于货物吨公里，这是一个乘以重量乘以距离的指标，并重复计算中间中途停留的货物。总体而言，货运量增长9.1%，负货运能力为8.9%。
    国际航空运输协会的报告显示，载客率比2019年高9.1个百分点，为62.6%，有助于使货运收益率翻番并提高航空公司的利润。例如，加拿大航空公司本周报告了创纪录的第三季度货运收入2.91亿美元。
    随着美国于11月8日重新开放包括欧盟成员国在内的33个国家的旅行，为完全接种疫苗的旅客以及澳大利亚等市场降低边境限制，明年的腹部货运能力预计将逐渐增加、阿根廷、泰国和新加坡。航空公司报告称，在美国10月中旬宣布这一消息后，预订量大幅上升。周四，达美航空公司（纽约证券交易所代码：DAL）表示，自美国宣布这一消息以来的六周内，其国际预订量与前六周相比增长了450%。
    航空货运的潜在逆风是通货膨胀，这往往会降低制造业产出和货运量。从原材料到生产和货运瓶颈的供应问题正在推高商品成本，企业将更高的价格转嫁给消费者。RefinitiveElkon的数据显示，8月份G7生产者价格指数同比上涨10.8%。这是自1983年该系列开始以来的最大涨幅。9月份所有商品的消费者价格通胀率为4.3%，为2008年以来的最高涨幅。
    通胀影响已经在PMI数据中可见，该数据仍在逐月增长，但速度较慢。在中国，8月和9月的新出口订单和制造业产出均低于50。

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