6月航运旺季来了，“一箱难求”会否重现？

面对提前到来的航运旺季，各方都做好准备了吗？“一箱难求”现象是否又将重现？

记者综合近期各大船舶运营商公开数据显示，目前承运人正在试图增加数百万个新集装箱以解决严重运力紧缩问题，不过随着航运进入最繁忙的时期，这些集装箱又有被卡在港口的迹象。

不少业内人士向记者介绍，往常航运旺季从6月底开始，因为欧美进口商通常在那时才开始为学生返校和相关假期订购产品。然而，由于去年的供应链堵塞问题，为避免重蹈覆辙，今年大部分进口商在5月中旬之前就下完了订单。

美国加利福尼亚州洛杉矶港执行董事塞罗卡 (Gene Seroka) 说：“进口商现在进口货物都不是为了及时，而是为了以防万一（进行囤货），这让港口堆积更多集装箱，如果我们不加快让集装箱下船和离港的速度，各方将继续吃紧直到明年初。”

IHS MARKIT分析师布里奇特（Lee Bridgett）认为，供应链继续恶化，世界上其他港口的持续拥堵以及集装箱回到亚洲的低回程率，都令对集装箱需求远远超过了运力。

由于沃尔玛等美国大型零售商对亚洲进口商品的需求激增，集装箱在过去一年中的迅速增长。据估测，美国大型零售商所使用的进口集装箱占美国进口集装箱总使用量的四分之一以上。综合各方估计数据来看，截至2022年初，全球约有5050万个可用的集装箱，比疫情前增加了800万个。

不过，正如采访中数位业内人士所谈到的，拥堵问题若不解决，再多的集装箱供给也是枉然。

据测算，世界上大约有12%的集装箱船在拥挤的港口外滞留的时间比正常情况要长数周，而内陆配送，尤其是在美国，仍因缺乏火车、卡车司机和有限的仓储空间而受到阻碍。比如在洛杉矶，40%的集装箱必须通过铁路运输，但每天只有大约一半被装载。

塞罗卡解释道，一个集装箱在火车上的时间通常超过6天，但原本应当只是2天，目前走铁路的进口集装箱量自2月以来增长了6倍，“在（去年）疫情期间，需求有些疯狂，但现在库存也还是挺高的。”他称。

塞罗卡表示，由于没有足够的铁路司机和货车，洛杉矶港口一半的卡车闸口容量尚未得到使用，同时许多货主由于缺乏仓储空间也没来取货。目前95%以上的南加利福尼亚州的集装箱仓库和配送中心已满。

好消息是，有些方面的情况正在好转。在经历了去年的疯狂塞港之后，在洛杉矶港和长滩港口外等待卸货的船只数量大规模下降，据第一财经记者查询南加州海事交易所数据显示，与今年1月时的100多艘等待船只相比，近一个月内等待的集装箱船通常在25-30艘左右。

不过，西海岸集装箱下降，同承运商向美国东部港口转移有关。

布里奇特表示，集装箱运力普遍从美国西海岸转向美国东海岸。有航运公司在2022年初就将亚洲和美国东海岸之间的船舶运力同比增加了25%。托运人越来越多地转移到美国东海岸，以避免洛杉矶和长滩港口的船舶积压。

尽管对于“天价海运费”的报道在降温，但高企的海运费并未跌落回2019年疫情前的水平，而是仍在高位调整。

根据波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index），截至3日，从中国/东亚至北美西海岸的航运价格为10076美元/40英尺标准集装箱（FEU），这样的运价让航运公司依旧享受着运价红利，在海运费暴涨之前，这条航线的价格在5000-6000美元/FEU左右，而在2021年4月底，这一航线价格为5939美元/FEU。

最近发布财报的马士基、瑞士德讯（Kuehne+Nagel）的业绩数据则佐证了目前海运的繁荣。世界第二大海运公司马士基公布的2022年第一季度业绩显示，其利息、税项、折旧和摊销前利润为92亿美元，轻松超过了2021年第四季度79.9亿美元的纪录。

马士基表示，其下半年的长期合同覆盖率更高。因此，该公司将 2022 年全年利润上调至300亿美元，远高于此前240亿美元的预期。如果达到这一目标，马士基今年的收入将比去年增加 25%。

在高回报率之下，为应对供应链的混乱，加大承运能力，承运商正在加大力度“囤积”箱子，并继续慷慨地下集装箱船订单。譬如，今年第二季度，为解决集装箱可用性问题，赫伯罗特船舶公司（Hapag-Lloyd) 在其船队上增加了 5万个集装箱。

据船舶经纪商Braemar ACM 数据显示，截至今年5月1日，全球新造集装箱船运力已达到750万个20英尺标准集装箱（TEU），订单运力占比全球现有运力突破了30%。上一次出现这样的盛况还是在2011年年底。

Braemar ACM 估计，以TEU计算的话，2022年船队净增长将在4%左右。到了2023年和2024年，年均净船队增长率将为每年10%。其中，到2023年，预计新船交付量将达到250万TEU，且交付量将在2024年加速，达到超过300万TEU的新船产能，这也将是有史以来最大的年度新船交付量。

船舶经纪商Clarksons的预估更大胆一些，即2024 年全球的新船交付量为350万TEU，这样的运力比达飞海运现有整体船队运力还大。

布里奇特认为，延误和运力限制的一个关键驱动因素就是船舶的运力不足。以部分容量运营的船舶意味着需要更多的船舶来运输相同数量的货物。港口塞港导致装卸延误，而延误促使船舶减少停靠点，并以低于满负荷的能力运营，目前恶性循环仍在继续。