“差价合约计划”是缩小替代燃料价格差距的有效途径

此前欧盟为减少航运业的温室气体和碳强度排放，提出“Fit for55”一揽子计划。该计划的实施应以到2030年在远洋贸易航线上有商业上可行的零排放船舶为目标，并且在国际航运中至少有5%的可扩展零排放燃料（SZEFs），这与COP26之前发起的航运脱碳行动呼吁的信息相一致。而实现这些目标的一个关键障碍是化石燃料和零排放燃料之间存在的巨大竞争力差距。

因此欧盟将航运业纳入欧盟排放交易体系（ETS），将缩小绿色替代燃料与传统化石燃料之间的成本差距。然而，由于绿色燃料技术仍处于萌芽阶段，预期的ETS价格将不足以实现与传统燃料的平价，仍将存在巨大的成本差距。

在该背景下，“Getting to zero”联盟研究报告中认为除了对化石燃料的排放设定价格外，欧盟排放交易计划还应该辅之以支持机制，将与航运有关的排放交易计划的部分收入再投资于对绿色能源的生产和使用的激励，这将推动替代燃料的成本下降，也就是“差价合约计划”——“carbon contracts for difference”。

差价合约是一种资产衍生合约，通过向供应商支付预先确定的旧技术的参考价格，在航运业中也就是传统燃料的成本与设定为新技术可行所需价值的执行价格之间的差额，减轻新的高成本商品供应商面临的市场风险。当参考价格低于执行价格时，供应商会得到差价，这确保了供应商在合作开发期间得到一个有保障的最低价格。反之，如果参考价格超过执行价格，供应商将偿还补贴。

上图展示了在碳排放项目下零排放航运投资决策的组成部分。当计算价格时，船东或者船舶运营商将计算化石燃料的成本（棕色区域）加上欧盟排放交易计划的碳价成本（蓝色区域），然后将把这个化石燃料成本与SZEF成本（红线）进行比较。其中重要的是，并非所有与SZEF有关的剩余的额外成本都需要由CfD支持支付（灰色区域），还可以作为绿色溢价（绿色区域）转嫁给客户。

报告中提出航运业的差价合约模式集中在燃料成本上，船东将直接获得政府对零排放燃料和化石燃料执行价格之间的补贴。反过来，运营商将根据固定的执行价格与燃料生产商签署承购协议，而燃料生产商将被激励降低成本以提高利润。固定的执行价格意味着燃料生产商的收入也将是固定的（也有可能通过客户支付的“绿色溢价”提高一些收入）。因此，无论市场动态如何，燃料生产商将被驱使降低成本以提高利润，这将会形成一个良性循环，即优化促使燃料价格下降，这反过来又降低了航运业能源转型的成本。

报告中以绿色航运走廊上的亚欧集装箱航线为例分析该航线脱碳需要的潜在资金。该航线目前年排放2200万吨二氧化碳，与其他贸易航线相比排放较多。

预计到2030年，可能有多达50艘新造的零排放船舶部署在该航线上，这大约是集装箱运力的17%。到2030年该航线需要120亿欧元的资本支出来支持这些船舶，在航运业被纳入欧盟排放交易计划后，零排放船舶的总成本预计只比化石燃料船舶贵25%。到2030年，涵盖50艘零排放船舶的燃料成本差异的CfD计划，每年预计需要4.2至6亿欧元的资金。这一费用将由欧盟排放交易计划在这条航线上产生的碳收入来支付，收入计算出来在每年15亿至21亿欧元之间，占比14%-25%左右。

将航运纳入EU ETS，已经为缩小绿色燃料与化石燃料之间的成本差距作出贡献。然而，与成熟的化石燃料竞争，绿色燃料还处于萌芽阶段需要进一步完善和扩大规模。这就需要降低价格，达到所需的高产量，同时实施激励制度以鼓励需求和刺激私人投资。CFD计划便可以提供这些激励，结合跨供应链合作、客户需求、可行的燃料途径和有利的政策、监管环境等有利特征迅速完善替代燃料技术。到2030年航运业至少有5%的可扩展零排放燃料（SZEF），每年费用预计为12亿欧元。通过将航运相关的ETS收入的一部分再投资于零排放航运，来刺激SZEF的生产和吸收。这一战略也可以为其他地区和最终通过国际海事组织的全球行动提供一个有用的模板。通过这种方式，欧盟可以领导向零排放航运的过渡，推动整体零排放航运的发展。