船舶分租时装卸时间与滞期损失的计算问题_澳通跨境物流
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船舶分租时装卸时间与滞期损失的计算问题

发布日期:2022-05-10 作者:未知 文章来源:网络 浏览次数:

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  目前,有关装卸时间和滞期损失的法律原则基本是从有关整船租船合同(single charterparties)的判例发展而来。在油类贸易和某些干货贸易中,同一条船的同一航次经常会有几个租船合同。与这些租船合同有关的装卸时间、滞期损失问题经常难以解决,这不仅是因为船舶在靠泊期间有关租船人的实际情况复杂,同时也是因为,在这种情况下,可供借鉴的判例法非常有限。本文仅选择几个问题进行探讨,这些问题都涉及同一条船存在多个租船合同时装卸时间和滞期损失的计算问题。
 
一、背景
 
  在油类贸易中,通常有一个条款,涉及船舶在装卸港期间各租船人之间的一些特殊问题。例如:“等待装货和(或)卸货泊位的时间,按照各租船人的货物数量占该泊位装卸货物的总量的比例分配。”
 
  本文并不是要讨论这种条款,也不是要讨论如何解释这种条款,而是要讨论在没有这种条款时如何处理一些法律问题。这些问题可分为以下三种:

1、时间的起算和准备就绪通知书的效力;
2、船舶在为其他租船人作业时,装卸作业时间如何计算;
3、滞期时间如何分配。

  对上述问题,由于液体货与普通货的具体情况不同,解决的方式也会有所不同。本文据此进行分述。

二、装卸时间与就绪通知书的效力

  一份就绪通知书是否对所有的分租人(partcharterers)同时发生效力,不得不考虑就绪通知书的传统生效要件。第一,船舶必须在地理位置上对所有的租船人均已构成“到达船舶”。对于这一点,通常没有什么问题。因为船东对所有分租人可能会尽力使用统一格式的租船合同。一般是到达港口即视为“到达船舶”,换句话说,是港口租约(portcharter),而不是泊位租约(berthcharter)。第二、递交就绪通知书时,船舶在各个方面对所有租船人的货物均已备妥,可以装卸。这一要件又进一步提出了两个问题:船舶的本身在递交就绪通知时是否已经备妥,即船舶对每一分租人是否能够马上可以装卸;各分租人的货物能否同时装卸。这两个问题也将分别讨论。

  (一)、对普通货物,船舶本身准备就绪

  对普通货物的运输,当有货物推压在其他货物下面时递交就绪通知,对上面可卸货物的分租人而言,就绪通知书是有效的,而对其他的租船人则不能生效。TheMexicoI 一案表明,备妥的条件对船东是很苛刻的。在该案中,船舶一到达卸货港就向两个租船人递交了就绪通知书。但是,当时有一票货物被堆压在另一票货物的下面。等了两周之后,船舶才开始靠泊卸上面的货物。又等了两周(也未重新递交就绪通知书),才开始卸下面的货物。(英国)上诉法院认为,初始递交的就绪通知书对下面的货物无效,第二租船人的卸货时间从该货物开始卸下时起算。也可以说,初始的无效通知对第二票货物的租船人不发生效力。此外,由于初始通知对第二租船人无效,第二租船人因其货物被推压没有承担时间损失。其他租船人卸货占用的时间,第二租船人也不负责。
  
  尽管对通知的有效性要求如此苛刻,但需要注意的是,若租船合同中含有“等待泊位的时间计入装卸时间”的条款(如康金标准格式合同),即使货物被推压在其他货物的下面,船东也很可能会胜诉,把前面的等泊时间计入该租船人的装卸时间。
  
  有时港口拥挤,船舶难以构成租船合同规定的“到达船舶”(即到达泊位租船合同规定的泊位),为了使船东将等泊时间也计算在内,于是设计了这种“待泊时间损失”条款。尽管该条款是这样产生的,但是,当货物被推压、船舶本身尚不具备卸下该货物的条件时,因等泊而发生的时间损失,该条款也可适用。TheMassalia 判例就说明了这一点。在该案中,由于港口拥挤,船舶在卸货港外等泊位。租船人的一批面粉被船上的其他货物推压。船舶到港后即递交了就绪通知书,由于该船舶在地理位置上尚未构成“到达船舶”,因而该通知被法院判定无效。该船舶靠泊后,有的货舱面粉可以马上卸下,还有的货舱由于被其他货物推压还不能马上卸。法院认为,根据“时间损失”条款,靠泊前的所有等泊时间损失可以向面粉货物的分租人索赔。至于靠泊以后,法院认为,在所有面粉可卸之前,其他货物卸货所用的时间不能计入面粉货物租船人的装卸时间。法院之所以这样判决是因为:(1)该船舶不是在等泊:(2)该船舶此时还未满足“到达船舶”的要求,对面粉的租船人而言,船舶还不具备卸货条件。换言之,只有船舶“到达”时,才能提交就绪通知书,计算卸货时间。由于该货物被推压,船舶还不能构成“到达船舶”。面粉货物租船人认为,港外等泊的时间不能算自己的卸货时间,因为那时船舶本身还未备妥可以卸货。但是,法院认为,该条款并不包含这种含义。也就是说,从该条款的用词来看,该条款并未明确要求等泊时船舶本身需备妥可以卸货。
  
  这样判决引起了一种相当特殊的现象:货物被推压,船舶不构成“到达船舶”,不能计算卸货时间。但奇怪的是,船舶本身同样没有备妥,还未构成“到达船舶”,船舶却有权将等泊时间“计算为装卸作业时间”。后来法院就不这样判了。但是,法院后来的判决都是针对待泊时间与某一泊位的之间的因果关系问题而作出的,后面我将详细介绍。

  (二)、液体货物的准备就绪问题
  
  液体货物的运输不存在货物被推压的问题。运送液体化工品的船舶一般都配备有单独的舱罐、单独的吸泵和管路,一般对不同租船人的货物可以同时进行装卸作业。因为所有分租人的货物都可以马上卸货,所以,船舶对所有分租人而言,都同时具备了备妥的条件。
  
  但是,有一个问题出来了,各租船人的货物若作业的顺序不同,递交的就绪通知是否无效?比如:如果甲乙丙三个分租人要求在不同的泊位装货,按计划甲的货物先装。那么,船舶到港后递交的装货就绪通知书对乙丙是否有效?至少在理论上,乙丙两个租船人会提出,因为递交就绪通知时他们还不能马上装货,所以,该通知对其无效。这个问题似乎还没有人在法院和仲裁庭上提出来过,也没有这方面的文章专门论述过这个问题。
  
  解决这个问题也很有商业价值。例如,船舶到港后,可能还不知道装卸的顺序。很显然,在这种情况下,如果认为船东递交的装卸就绪通知对任何租船人都无效,或者认为该通知的效力依据以后的卸货情况而定,似乎都不正确。
  
  这个问题也是一个法律公正的问题。这种情况与船舶备妥后不能靠泊多少有点类似,比如船舶离开锚地去其他泊位加油。在此情况下,人们关心的是船舶在该活动期间是否应计入装卸时间,并不是递交得通知是否无效,其理由是,船长在递交通知时可能已经打算加油。
  
  尽管可以认为,船舶递交的就绪通知书对所有租船人均有效,而且可以将其作为一项绝对的原则,但是,还应考虑每一案件的具体情况。比如在油轮分租运输中,如果有十种液体货物分属十个不同的分租人,而且泊位均不相同。在这种情况下,最好是递交的通知对后卸货作业的租船人无效。其理由是,船舶在递交该通知时(对后卸货作业的租船人而言),并未准备就绪。如果船长事先知道装卸顺序,则更应如此。
  
三、作业时间的计算与其他租船人的装卸作业

  (一)一般原则和“待泊时间损失”条款
  
  现在假定,作业时间起算时已满足有关要求(比如,递交了就绪通知,可以开始计算作业时间,或作业时间起算时符合“待泊时间损失”条款的要求),同时还假定,各租船人的作业行为不是同时进行。

  讨论之前,我先做些一般说明。

  船东可能持下列观点:第一,对最初的共同待泊时间,三个租船人都应计算作业时间;第二,为甲作业并未给乙丙造成时间损失,因此,船东可能会要求将甲作业的时间也计入乙和丙的作业时间。但是,船东可能会同意丙扣除为丙准备靠泊的时间。
 
  租船人乙、丙可能持完全不同的观点。他们会认为,最初阶段的等泊时间不应该记在他们头上,应该由甲一方承担,因为等泊完后直接给甲装货。他们可能还认为,给甲装货的时间不应记在他们头上,因为船舶这时正在专门为甲装货,并已全部计算了甲的装货时间。丙对乙装货时间也会持同样的观点,他肯定主张,船舶抵达其装货作业泊位之前的时间损失,不应计入他的作业时间。
  
  怎样解决这些问题,现在英国的案例法还不明确。我认为,解决这些问题的基本原则,可以采用Ropnerv.Cleeves一案所确立的原则处理。该案要解决的是,当船东利用待泊时间为船舶加油时,如何计算滞期损失。该案的租船合同规定,船舶加油所用的时间不计入装卸作业时间。但是,对滞期怎么办,合同没有规定。船舶离开待泊锚地去加油时,租船人已经滞期。船东认为,船舶加油时已经滞期,租船人既没有合同依据,也没有其他任何依据对相应时间进行扣减。英国上诉法院不同意这种观点,其理由是,船东不能说这时的船舶是由租船人使用。该判决的观点很明确。船东又争辩说,在加油期间,租船人无货可以装卸,船舶加油并未给租船人造成时间损失。上诉法院拒绝对此作出判决,因为这是个事实问题,而该事实在仲裁中双方并未提出来。但法院表示,如果这个问题在仲裁中提出来的话,该时间也许不会扣减。该观点受到了有关评论界的支持。
  
  当涉及船舶分租时,可能就不同了,因为至少从商业角度来说,一般认为,船东无权就同一段时间向多个分租人主张装卸作业时间。尽管各种裁决的结果各不相同,但这种观点也许站不住脚。
 
  有一仲裁裁决显然是船东胜诉,这个裁决见LMLN第71期(71LMLN)。该案是这样的,船舶到达卸货港后,对每个分租人都递交了准备就绪通知书。其中有一个租船人的化肥被其他货物堆压,而卸化肥的泊位预计40天以后才能得到。尽管如此,这与其他货物的待泊时间相比,还算是短的。该船舶首先靠泊在杂货泊位,并开始卸货。当可以停靠化肥泊位时,该船舶停止卸其他杂货,移到化肥泊位,并在该泊位卸下化肥和其余的货物。化肥租船人的租船合同有一个“待泊时间损失”条款。该租船人认为,船舶移至化肥泊位之前的时间不应计入其装卸时间,因为在此之前,船舶在为其它租船人的货物等泊卸货;由于在其卸货之前那段时间可以计入其他租船人的装卸作业时间,因此,对船东来说并没有时间损失。但是,仲裁员作出了有利于船东的裁决。仲裁员认为:
  
  “如果该船舶到达卸货港时装载的是相同的货物,而且没有任何货物妨碍化肥货物的卸载,第一个就绪通知就应有效,作业时间开始计算。……. 假定情况就是这样,即使船舶从事了其他行为,装卸作业时间也应连续计算。如果当时能够证明,租船人在等泊期间不能作业的话,Ropnerv.Cleeves案件的结果当时应当判船东胜诉。本案也是如此。如果那样判决正确,而且如果下列假定也是正确的话:(1)即使船舶递交的就绪通知无效,“待泊时间损失”条款照样适用;(2)“待泊时间损失”的算法与通常装卸作业时间的算法相同,那么,本案所有的时间都应计入该租船人的装卸作业时间。这样裁决从商业上来看也是公正的,因为,船舶无论是否为其他租船人卸货,船舶都得为化肥等待泊位,船舶在杂货泊位卸货的行为并未给该租船人造成任何损失。至于船东根据其他租船合同(otherfixtures)赚了多少,似乎与该租船人无关。因为,该租船人知道,自己仅仅租了船舶的一部分,并且他允许船舶装其他货物。”
 
  换句话说,仲裁员认为,只要没有耽误乙租船人的时间,虽然船舶从事了其他活动,最初的等待期间(initialwaitingperiod)也应由他来承担。但是,如果船舶在此期间的活动耽误了租船人的时间,应当怎么办?该案没有讨论。
 
  读者也许会注意到,在货物被推压的情况下,比如TheMassalia一案,船东递交的就绪通知虽然无效,但是,船东可以借助“待泊时间损失”条款。在连续计算作业时间方面,仲裁员们比The Massalia一案的法官更照顾船东。在TheMassalia案件中,法院认为,在其他货物进行作业期间,作业时间中止计算,直到所有货物都可以装卸后,再连续计算。而在71LMLN案件中,仲裁员们明显不是这样的思路,他们假定该船装载只有化肥,并据此分析卸化肥前花费的时间。根据这样分析,就没有耽误租船人的时间,因此,他们认为所有的时间都应连续计算。
  
  71LMLN裁决与法院的另一个判例The AgiosStilianos案也不太一致。该案也是涉及货物的推压问题。租船合同中有一个“时间损失”条款。该案的问题与TheMassalia案相似,也是货物被堆压,最初的等泊时间是否应由货物被堆压的分租人承担。待泊时间为14天。待泊时甲租船人的货物可马上卸,乙租船人的货物因被堆压不能马上卸。当卸完甲租船人的货物后,立即在同一泊位为乙租船人卸货。船东提出,乙租船人也应承担14天的等泊时间(因船东当时已从甲租船人取得了有关滞期费)。但该抗辩并未成功。 法院只有一个简单的理由:只有在乙的货物可以卸时,乙租船人才有指定泊位的义务,所以,乙的“时间”(即“等泊条款”中的时间)只有在其具有指定泊位的义务时才能起算,在此之前无“泊位”可以等待。在本案中,乙租船人与甲租船人使用同一泊位,但是,在法院看来,这并不至关重要,因为,乙租船人原则上有权指定其它泊位。但是,The AgiosStilianos案的判决因将因果关系过于简单化而受到了批评。71LMLN案、The Massalia案和The AgiosStilianos案这三个案例,对作业时间损失的因果关系持有完全不同的观点。在Schofield先生看来,LMLN仲裁案的观点是一种比较好的观点,它基本符合Ropnerv.Cleeves一案确立的原则。在该案中,事实是,租船人并未因船舶加油行为耽误任何作业时间。Schofield先生认为,如果由于甲租船人的行为耽误了乙的作业时间,那么,靠泊前所有最初的等泊时间都应视为甲租船人的作业时间。但是,他承认,这样做的缺点是,在船舶到港时,船东可能不知道靠泊前的待泊时间将由谁来承担。我认为,Schofield的观点也有一个缺点,如果这样裁判的话,可能会得出相当武断的结果,比如,待泊时间是十四天,但甲只耽误了乙一个小时的时间。我认为,比较好的办法是,将靠泊前的待泊时间由所有的分租人来分摊,不管装卸作业的顺序。但有一个例外,如果在停靠甲的泊位之前,乙的泊位也可以停靠,那么,就不能说,最初的待泊时间也是为了乙。这样从商业角度来看,船东也应该接受,因为,在这种情况下,即使乙租船人先有了泊位,船东也可以决定先靠甲租船人的泊位。由于有上述这些不同的观点,应当强调的是,对时间损失条款和因果关系问题,还没有定论。“要想得到这一问题的准确答案,还须等以后的判例。”

  (二)液体货物(wetcargo)
  
  以上有关因果关系的各种不同的、甚至令人费解的观点,均是有关“待泊时间损失”条款的适用问题。当货物被堆压时,也涉及递交的就绪通知的效力问题。

  在油轮分租(intankerparceltrade)时,如前所述,若船舶构成了地理上的“到达船舶”,船方递交的就绪通知对所有租船人都有效,这是毫无疑问的。此后,作业时间连续计算,除非租船合同中另有约定。根据Ropnerv.Cleeves判例确立的原则,如果船东因从事了其他活动而耽误了时间,计算作业时间时中断。因此,根据前面的图示,初始的共同待泊时间(initialperiod)均计入甲乙丙的作业时间。甲进行作业的时间计入乙的作业时间,甲和乙作业时间计入丙的作业时间,但为了乙的作业而进行准备的期间应扣除。

四、 多个分租合同与滞期计算(multiple charters and demurrage)
    
  租船人通常认为 ,船东仅有权按比例收取租约约定的滞期费。他们甚至认为,若租船人根据其他租船合同收取了滞期费,船东无权再收取滞期费。按照他们的观点,如果船东向所有租船人都收取滞期费,那么,他获得的补偿会远高于其船舶滞期损失。
  
  租船人主张按比例分摊滞期费,其理由是,如果只有一个租船人对船舶滞期负有责任,船东只能按其合同约定的费率收取滞期费。如果另外两个租船人在该期间也滞期,他们就应当按租约约定的费率各支付三分之一。依据同样的理由,有的租船人也许认为,他根本就没有义务支付滞期费,因为,船东根据其他租船合同,已经向其它租船人收取全部的滞期费。有鉴于此,租船人经常要求船东提供其他租船合同和全部装卸货记录(complete portlog),而船东由于各种各样的原因不愿提供。
  
  租船人的上述观点是站不住脚的,在引述有关的判例法之前,我们先对其进行一般的分析。
  
  对于待泊时间,偶尔会遇到这种情况,船东与租船人在租约中定有待泊时间“按比例分配”条款(如本文开头引述的条款)。在此情况下,如果租船人的观点成立,租船人就有可能少支付一半以上的滞期费。

  我们假定,合同约定的装卸作业时间是24小时,每天约定的滞期费为12,000美元(每小时500美元)。若待泊时间按比例分配,两个租船人各分摊50%。我们还假定,有12个小时是共同待泊时间;两个租船人的货物同时卸;根据每个租船合同计算,滞期时间为10个小时。如果两个租船人分摊12小时的等泊时间,这就意味着,两个租船人要滞后6个小时才能计算滞期时间。换算成滞期费的话,每个租船人要少支出3000美元(500美元/小时×6小时)。如果滞期时间也是按比例计算,每个租船的人除了节省上述3,000美元外,还能节省2,500美元(500美元×10小时 ÷ 2)。
   
  因此,当存在按比例分配待泊时间的条款时,这种条款本身足以证明:双方当事人同意,租船人不能因为该条款而获得额外的好处。还有一点是作业时间与滞期的关系。如前所述,由于船东在某些情况下根据“时间损失”条款可以向每个租船人都索赔整个等泊时间,同时,根据Ropnerv.Cleeves一案确定的原则,即使该船舶正在从事其他活动,船东也有权向租船人索赔时间损失。在此情况下,如果船东无权向每一租船人索赔滞期损失,就显得有点不符合逻辑。换句话说,支付滞期费是因为船舶滞留的时间超过了约定的作业时间。如果因为有多个租船人而不应全部支付的话,那么,计算每各租船人的待泊时间时,也应当同样如此。但是,法院已经拒绝这样判决。还有一点,若按比例分摊滞期费的话,在许多情况下计算起来将非常困难,而且,在各租船人之间还会涉及到利益分配不均的问题。前面的图示是一个最简单的例子,它仅仅涉及两个租船人。在实践中,油轮分租(inparcel tanker)会涉及很多的租船人,而且,每个租船人滞期开始和停止的时间会各不相同。  
  
  滞期费是对船舶在港期间滞留的时间超过了约定作业时间的一种补偿。如果滞期费应当分摊的话,也只有那些对滞期负有责任的租船人参加分摊。如上图,丁花费的时间与丙的行为无因果关系,丁没有任何理由与丙分配利益。再换个角度,不管该船是否进行其他作业,如果戊不能获得泊位,为什么由戊造成的延误,而戊就不能全额支付约定的滞期费呢?

  还有另外一种观点,即当船东可以向三个租船人索赔滞期费时,船东应当只有一个获得补偿的权利。这种观点即使正确,现实也不会这样。因为,每个租船人都会说是其它租船人造成的延误,都将拒绝赔偿。最好的解决办法是,像共同侵权那样,由所有侵权方承担连带责任,已经支付的一方有权按照责任比例向其他侵权人追偿。但是,就我所知,这种连带责任仅限定于侵权。换句话说,对滞期问题,如果也按这个原则,则缺乏法律依据。

  最后一点,根据英国的权威判例,除非另有约定,租船人没有任何理由不支付约定的全额滞期费。

  有些案件理由很简单:仅仅根据租船合同的条款,租船人就应知道他们只租用了船舶的一部分。上面引述的71LMLN案例的最后一句话,说的就是这种理由。在TheTropwave案件中,也是如此:

  “从某种意义上说,滞期费就是因租船人耽误船舶而给予船东的一种定额赔偿,至于船东的全部实际损失到底是多少,是滞期费的两倍还是三倍,没有一个绝对的标准。例如,船东完全有可能将一艘船舶的不同舱位出租给三个不同的租船人,每个合同约定的滞期费只是整个船舶损失的三分之一。……仲裁员认为,重复索赔(overlaping claims)不影响船东的索赔权。我认为,他的观点完全正确。”

  由此可见,法院以船东可能仅收取了三分之一的滞期费为由,来尽力维护船东索赔的正当性。在The OrientEnvoy一案中,为了确认船东有权索赔所有滞期费,法院也采用了同样的托词。在该案中,法院推定,约定的滞期费率有可能依据的是货物的容积,而不是船舶的大小或船舶的市场价值:

  “如果租船合同约定,由某船承运10,000吨货物,但是,船东有权装载其他货物。船东可以提供一条可以正好装载10,000吨货物的船舶,他也可以提供一条可装载15,000吨货物的船舶。在此情况下,船舶的滞期费率并不是一成不变的,因为签订合同时还不知道船舶的大小。能够定下的滞期费率仅与货物有关。如果船舶正好能够装载约定的货物,那么,按货物约定的滞期费率与船舶的滞期费率也正好重合。……..”

  我认为,这种观点也许不太有说服力,因为至少在油轮分租中(intheparceltankertrade),上面任何一种观点都不太符合商业实际。船东能够得到多高的滞期费率是由市场决定的。船东所得的全部滞期费加起来,有时超过船舶耽误的价值(“detentionvalue”oftheship),而有时则会低于该价值。此外,一条油轮能租给多少个租船人也是不确定的,因此,预先约定按比例分摊滞期费,对船东也不现实。

  总之,不管船东从其它租船人那里是否已索赔滞期费,已有判例表明船东仍有权依照租约索要全部滞期费,尽管理由有所不同。

五、分租与耽误船期(detention)的损害赔偿
 
  以上谈的都是一般的滞期费问题。为完整起见,还应提到,如果船东的索赔不是滞期费,而是要求耽误船期的损害赔偿,情况可能会有所不同。这里再次引用The OrientEnvoy一案的判词:
  
  “仲裁员的结论是,重复索赔问题根本不影响船东的索赔权。我认为,这个结论完全正确。租船人要想在船舶滞期问题上胜诉,他们首先必须出示其租船合同有关滞期的约定,这样可以逼迫船东按耽误船期要求损害赔偿(claimunliquidateddamagesfordetention)。在此案中,他们没有这样做,他们也做不到这一点。”
由此可见,租船人还可以通过其他途径进行抗辩,因为,耽误船期(detention)从本质上来说,是对实际损失的赔偿,并不是预先约定数额的赔偿。 

  读者也许知道,如果租船人在装完货物之后仍然滞留船舶(比较典型的是,迟交货物单证),船东就可以按耽误船期要求损害赔偿。在实践中,一般情况下不会有一个以上的租船人都对此负责。但是,如果真出现这种情况,船东可以沿着下面的思路对付租船人的抗辩:

  与每个租船人约定的滞期费率,是依照其租用部分船舶的较低费率制定的。当船东按照耽误船期来索赔实际损失时,船东有权要求大于约定的滞期费的赔偿额。因此,若滞期与耽误船期并存,尽管有的租船人会以没有给船东造成损失为由进行抗辩,但船东可以向耽误船期的租船人主张船期损失。

六、结论

  读者也可能已注意到了,在船舶分租中还存在许多问题,有些还没有解决。本文的目的,在于尽力对所选择的问题提出解决方案。

  本文特别选择了目前使用的按比例分配条款,尤其是在油轮分租中的按比例分配条款,目的在于至少解决部分问题。但是,由于各条款使用的措词不同,再加上案件的事实错综复杂,这种条款也常常是变化的。出现问题后,极少会提交仲裁或法院裁决,其中部分原因是涉案数额不大。希望本文能有助于解决这些争议,或引起大家对这些问题的关注。

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