2022 年海运改革法案：长期修复，但短期内有什么？

2022 年远洋运输改革法案（法案）由拜登总统于 2022 年 6 月 16 日星期四签署。需要联邦海事委员会制定规则的长期修复规定了额外的要求，要求 FMC 发布与某些费用评估、禁止的做法、建立航运登记处以及海运承运人的禁止行为。它进一步授权 FMC 在某些情况下发布紧急命令，要求公共承运人直接与托运人、铁路和汽车承运人共享信息。这些听起来不像我们一直在阅读的头条新闻。但是，在以前无法获得的资源中可能存在一些隐藏的宝石，这可能会在滞期费和拘留 (D&D) 领域产生影响。这些规定更接近最近的头条新闻，至少在 D&D 补救措施方面。见下文“短期资源”。

长期
前景 该法规规定航运交易所登记处要求纽约航运交易所 (NYSHEX) 等交易所为某些海运承运人与托运人签订服务合同协议提供平台。他们的公开立场是，他们保证托运人的货物将被装载，承诺的货物将被运送到目的地。我们不确定是什么推动了这种规则制定，但根据我们的经验，没有公众强烈反对需要采取这种监管行动。我们知道 NYSHEX 确实有竞争对手，但同样，我们也不知道任何公众或监管机构对这些交易所的担忧。这项规定的动机尚不清楚。谈到未来的修复，这个有一个三年的时间框架来完成规则制定。

禁止海运承运人、码头运营商和 OTI 进行报复，以禁止对托运人、托运人的代理人、OTI 或汽车承运人因光顾另一承运人、对海运承运人、码头运营商或 OTI 提出投诉而进行报复，或出于任何其他原因。有趣的是，目前有类似的规定，包括 1984 年航运法的 46 § 545.1 解释 - 拒绝与托运人协会谈判，在最近此类拒绝与托运人协会谈判的情况下，没有引起注意或受到监管。我们相信（希望）如果这种报复在 D&D 场景中变得普遍，本节将得到不同的关注，但在“拒绝谈判”领域存在未解决的问题。

公开披露，耻辱墙解决方案，将在年底公布所有被发现违反虚假滞期费和滞期费发票信息的公共承运人违规行为，以及对此类公共承运人的处罚评估。此处的不同之处在于年终聚焦，而不是当前的公告，因为这些处罚是针对普通承运人进行评估的。

停留时间统计。这些统计数据包括 a) 设备不在终端时的总街道停留时间，以及设备的平均停止服务百分比。我们希望看到每周装载的定期进口集装箱停留时间平均值，以衡量海运承运人和/或 NVOCC 何时没有在空闲时间内或至少在平均时间内没有尽职尽责地从码头卸下装载的集装箱此类装载容器的停留时间。这肯定会为有责任提取和交付装载集装箱的各方提供衡量合理性的标志。

额外的执法人员。在该法案通过后的 18 个月内，将增加不少于 7 个执法职位。

临时应急管理局。FMC 可以由委员们一致确定货物运输的拥堵造成了严重的紧急情况，从而对国际海运供应系统的竞争力和可靠性产生了实质性的不利影响。该设备将以命令形式向公共承运人和海运码头触发信息收集权力，以最好地解决这种拥堵问题。

机箱池的最佳实践。FMC 和其他联邦机构应对码头或近码头底盘池进行研究并制定最佳实践，为海运码头运营商、汽车承运人、铁路和其他使用底盘池的利益相关者提供服务，目标是优化供应链效率和有效性。时间范围不迟于 2023 年 4 月 1 日。

用于储存和转运货物集装箱的内陆港口。在该法案生效的 90 天内，FMC 和 DOT 应制定战略，将内陆港口纳入货物储存和转运的目的。

海洋承运人对危险品的歧视。不迟于该法案颁布之日起 90 天，美国总审计长应启动审查海洋公共承运人是否有任何系统性决定，通过无理拒绝船舶来歧视合格危险品的海上运输运输此类材料所需的空间住宿、设备或其他工具。

其他。还有其他长期项目与在美国港口采用技术有关，利用运输工人身份证明在美国内陆使用，目的是为美国港口提供直接援助。

短期资源
滞期费和滞期费 (D&D)。正如我们现在所知，改变滞期费和滞期费问题的核心是该法案第 7 (d) 条显着改变了举证责任。海运承运人现在有责任提供有关滞期费和滞期费的准确发票信息，如果未能提供不准确和/或虚假的发票，将导致海运承运人退款和罚款。发票中必须包含的项目清单是根据触发 D&D 的事实合理预期的项目清单，但它们还必须包括托运人可以请求减免费用的联系信息。但最重要的是，海运承运人必须提供以下声明： a) 收费符合 FMC 关于 D&D 的规则；

收费投诉。托运人和其他人可以向 FMC 提交并且 FMC 必须接受的有关公共承运人评估费用的投诉的信息。在收到此类“非正式”投诉的提交（根据 FMC 法规的正式投诉程序，该术语不是一个）以及支持文件，委员会应立即调查有关遵守第 41104(a) 节的指控和第 41102 条。公共承运人应—— ''(1) 有机会提交与所涉费用有关的附加信息；“(2) 承担根据《联邦法规》（或后续法规）第 46 篇第 545.5 节确定任何滞期费或滞期费的合理性的责任”。显然，D＆amp;的海运承运人的负担转移了 D 被视为非法的收费——即，海运承运人必须证明其发票符合法案规定的合理测试。这些调查可能导致对海运承运人的退款和处罚。

NVOCC 角色。在 FMC 对上述收费投诉的调查中，FMC 可能会发现 NVOCC 对全部或部分收费的不合规评估负责。在我们看来，如果 NVOCC 没有履行其与基础托运人的义务，即及时向他们通报交易的最后免费天数以及其他所需的因素，则在我们看来，NVOCC 不能仅仅坐视 NVOCC 的“通过”解决方案根据 FMC 的解释规则。承担送货上门义务的 NVOCC 在这些交易中尤其容易受到攻击，除非条款非常明确，并且在 NVOCC 在交付工作中未尽职尽责的情况下及时提供通知以允许托运人合理的替代方案。

结论。与其他任何事情一样，我们将拭目以待对上述问题的总体影响，特别是短期资源主要用于解决不合理的滞期费和滞期费的应用。我们认为，与港口拥堵有关的基本问题更多地反映了经济现实，这些可能会自行改变，但 D&D 问题将继续存在，但其形式没有我们所经历的那么激烈。现在应该有可访问的工具来处理这些问题。