中国港口格局或将生变

    如果说上一次打破沿海港口动态平衡，是由于近年来行政力量推动组建港口集团，形成“一省一港”的格局导致。如今，“沿海捎带”业务的进一步“解禁”，或将从产业层面推动各大港口“势力范围”重新划分。
    11月19日，国务院发布批复文件，同意暂时调整相关规定，自即日起至2024年12月31日，在上海自由贸易试验区临港新片区内允许符合条件的外国、香港和澳门国际集装箱班轮公司利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，开展大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间，以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点。
    2013年到2021年，从谈沿海捎带“色变”，到逐步放开口子，离不开多方专家的论证，多个利益方的呼吁。为何沿海捎带政策稍有风吹草动就能吸引各方视线？
    从词意上来讲，“捎带”本来是指把东西顺便带给他人或其他地方；“沿海捎带”则是指外国国籍船舶在我国沿海港口之间从事外贸集装箱重箱的国内段运输；19日的政策则特指大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间的捎带业务。
    举例来说，假设一个集装箱想从大连出口到欧洲，集装箱从大连港装船，到达上海港卸船，然后再换船到欧洲。从大连到上海的海上运输，过去只允许国内的内贸船公司开展，但现在符合条件的外国、香港和澳门国际集装箱班轮公司利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶也可从事这项业务。
    一石再次激起千层浪。正反两方“辩手”对于允许外资班轮公司从事沿海捎带业务各有立场和论据。
    “反方辩手”将沿海捎带视为“狼来了”。
    从国家层面来讲，沿海运输权与国家主权、国家安全息息相关，保留沿海运输权、禁止及限制外国船舶进入沿海运输领域有利于维护国家安全；在重大自然灾害或是面临紧急情况时，本国籍船舶在应对中扮演着重要角色。
    从产业层面来看，“沿海捎带”可以看作国际班轮公司对国内船公司业务的争抢。禁止沿海捎带，对航运体系来说，这是一种对国内企业的保护。如果国内航运都可以被国外企业代替的话，后果不堪设想。
    从实施主体来看，航运企业和港口企业都面临冲击。由于货量及航线进一步向枢纽型港口集中，其地位将得到提升，中小型港口的业务分流后，“马太效应”凸显，各大港口之间的“割据势力”将会重新划分。沿海运输权放开，首当其冲的就是内贸船公司，他们将与国际大型班轮公司处于同一竞技场，实力悬殊很容易被“一拳KO”。
    此外，沿海捎带带来的法律问题、监管问题一时难以厘清和界定，给实施带去不小的阻碍。但是，既然已经争论多年，“正方辩手”也准备了充分论证。
    正方将沿海捎带视为“开禁了”。
    沿海捎带在我国长期处于“封禁”状态。2013年，上海自贸区为沿海捎带打开口子，我们可以通过下列图表看看进程：