航运业的极度整合可能会延长供应链的困境-澳通跨境

"美国政策制定者从未像今天这样更加关注全球集装箱运输。然而，这个行业的钢铁船舶和集装箱不受美国控制，被整合到极少数非美国公司手中，这些公司继续扩大其市场份额。大的越"

    美国政策制定者从未像今天这样更加关注全球集装箱运输。然而，这个行业的“钢铁”——船舶和集装箱——不受美国控制，被整合到极少数非美国公司手中，这些公司继续扩大其市场份额。大的越来越大。
    集装箱设备租赁商Textainer（纽约证券交易所代码：TGH）的首席执行官OlivierGhesquiere在其公司的季度电话会议上总结了这一情况。
    “我们经常遇到的问题是：这会持续多久？在我看来，这真的是关于消费者需求非常高，这只能通过两种方式解决：要么消费者需求下降一点，要么增加基础设施投资。您可以猜到，基础设施投资需要很长时间。
    “因此，我们认为这种环境会持续一段时间，因此，我们不太可能看到该行业各个参与者的行为发生变化。”
    没有改变行为的动力
    三个主要决策小组控制船舶和设备的定价和可用性：航运公司，提供运费以及购买和租赁船舶和集装箱；集装箱设备出租商，他们订购新箱子并提供租赁费率；和集装箱工厂，提供新建造的箱子的价格。
    只有少数公司控制着这三个群体中的每一个的产能。而且在每种情况下，当前的市场形势都非常有利可图，消除了在价格上进行更多竞争的动机。
    根据Alphaliner的数据，排名前八的班轮公司现在控制着全球81%的运力。Ghesquiere指出，航运公司获得的价格“非常高......[并且]亚洲仍有大量货物等待运输，因此航运公司确实处于绝对不需要改变其行为的环境中。”
    集装箱设备厂也是如此，几乎所有的工厂都在中国。在最近的整合之后，排名前三的中国建筑商生产了所有新箱子的83%。Ghesquiere说：“他们为他们的集装箱收取高昂的价格。”“他们在维持高定价水平方面有既得利益，所以我们真的不明白为什么制造价格会下降。他们没有改变行为的动机。”
    这种模式在集装箱设备租赁领域再次出现。在最近的整合之后，前五名参与者控制着全球82%的租赁能力。“同样，这里也不存在主要参与者突然改变行为的风险，”Ghesquiere坚持道。
    将所有这些加起来，总共只有16家公司——8家班轮公司、3个工厂集团和5个集装箱出租商——控制着超过80%的集装箱船运力、集装箱生产能力和集装箱租赁能力。如果今天的高定价持续下去，这16家公司中每家公司的股东都将从财务上受益。
    海运承运人合并
    海运承运人一直忙于下订单，无论是直接通过自己的账户，还是通过船舶租赁公司订购的租船吨位间接订购。自去年以来，订单量增加了一倍多，但新船要到2023-24年才能下水，这对2022年的美国货运商没有任何帮助。
    随着新船的建造，领先的班轮公司正在收购二手吨位，进一步巩固市场。
    根据Alphaliner，排名前八的班轮分别是马士基（丹麦）、MSC（瑞士）、达飞轮船（法国）、中远（中国）、赫伯罗特（德国）、ONE（日本）、长荣（台湾）和HMM（韩国）。
    五个月前，这八艘航母在水上拥有1,970万个20英尺等效单位的容量。自6月以来，他们增加了435,236个标准箱的运力，使他们的合并船队达到2010万标准箱，市场份额达到81.1%。

    自6月以来的净收益完全是由自有吨位的增加推动的，而不是新租船（租船市场基本上已售罄），MSC领先，因为它继续购买数量空前的二手船。
    最大的班轮公司将在2023-24年交付新船时进一步提高其市场主导地位，前提是交付不会因租赁到期和旧吨位报废而抵消。
    根据Alphaliner的数据，马士基的订单总额占其水上运力的6%，达飞轮船的订单与船队的比率为17%，HMM和中远20%，ONE21%，赫伯罗特23%，MSC—这远远超过马士基，注定要成为世界领先的承运人——24%，而长荣则高达48%。
    班轮运输的整合发生在过去十年亏损的市场中，建立幸存的承运人以从COVID时代消费者需求激增中获益。
    马士基收购了汉堡南美（2017年）；中远与中海合并（2016），收购东方海外（2018）；赫伯罗特与CSAV合并（2014年），收购CCNI（2015年）并收购UASC（2017年）；CMACGM收购了APL（2015年）；NYK、KLine和MOL合并为ONE（2016年）；主要竞争对手韩进海运破产（2016年）。
    正如Vespucci海事首席执行官LarsJensen在之前的一次采访中告诉美国托运人，“我们肯定已经看到了整合的影响。至少在主要交易中，存在事实上的寡头垄断，这意味着运营商能够更好地防止我们过去看到的价格战。这是20年逐步巩固的合乎逻辑的终点。”
    集装箱制造整合
    与班轮运输一样整合，其市场集中度与箱式制造行业相比相形见绌。
    正如美国托运人先前报道的那样，集装箱制造由少数中国企业主导，大多数与国家有联系。
    咨询公司德鲁里的数据显示，中国国际海运集装箱（CIMC）集团在2021年上半年的产量中占有42.5%的份额，东方国际集装箱占25.5%，CXIC集团占14.1%。
    前三名的主导地位正在增加。东方在2019年通过从规模较小的公司之一胜狮集团购买工厂来提高产能。今年9月，中集同意以10.8亿美元（包括承担的债务）收购马士基集装箱。该交易预计将在年底完成，使中集再获得1.2%的市场份额，并使前三名的2021年上半年产量份额达到83.3%。

    今年，中国的箱子制造商生产的集装箱数量创历史新高。Textainer预测产量将超过600万标准箱，而集装箱设备租赁商Triton（纽约证券交易所代码：TRTN）估计约为540万标准箱。根据德鲁里的说法，之前的记录是2018年的440万标准箱。
    即便如此，中国的前三名正在保护他们的价格，而不是用多余的集装箱充斥市场。一个新集装箱的成本仍然保持在每TEU3,800美元左右的历史最高水平。
    根据Ghesquiere的说法，“只有三个主要制造商。当他们无法获得足够的订单时，他们更愿意减少工厂的生产和工作时间（而不是降低价格）。这当然表明他们没有改变自己的行为。”
    集装箱租赁整合
    用于运输海运货物的集装箱归班轮公司或设备出租人所有。Textainer将拆分设置为50-50左右。
    根据Textainer本月的一份投资者报告，在设备出租商中，位于百慕大的Triton是最大的，占租赁容量的25%。在2015年与TAL合并后，Triton跃居榜首。
    位于百慕大的Textainer以18%的份额位居第二。与14%持平的是中国中远集团拥有的Florens，以及CAI和Beacon共同持有的14%。Beacon的所有者，日本三菱HCCapital，以11亿美元收购了CAI（纽约证券交易所代码：CAI），这笔交易预计将在本季度完成。排在前五位的是由中国海航控股的海科，市场份额为11%。

将集装箱租赁的市场集中度与班轮业务和集装箱制造进行比较，Ghesquiere说：“环境非常相似——我们有五个主要参与者。
“租赁公司不一定会在价格方面吸引客户[但租赁]期限肯定非常积极，收益率也很有吸引力。大多数[租赁]参与者的库存水平极低，每个人的利用率都在99%以上。因此，我们可能需要几个季度才能看到这里的行为发生变化。”

航运业的极度整合可能会延长供应链的困境

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