干散货运费最近受到重创:发生了什么......?

2021-11-10 来源:未知 浏览次数:0

"近来散货运费受到重创。在本文中,我们将研究下降背后的主要驱动因素,以及预期这些影响是暂时的还是我们应该预期它们会持续到明年是否合理。 让我们先看看干散货运费在过去几"

      近来散货运费受到重创。在本文中,我们将研究下降背后的主要驱动因素,以及预测这些影响是暂时的,或是持续到明年是否合理。

    让我们先看看干散货运费在过去几年中的发展情况。

    自2016年第一季度以来,运费一直呈上升趋势

    干散货运费在2016年第一季度触底反弹,此后一直呈上升趋势。然而,潜在的积极趋势被两大黑天鹅事件所掩盖:2019年的布鲁马迪尼奥大坝灾难和2020年袭击世界经济的COVID-19大流行(右上图)。今年,我们看到对干散货商品的需求广泛增长。

    铁矿石、煤炭、谷物和小宗散货等所有主要商品类别均录得正增长,今年迄今为止装载的干散货总量增长了5.6%(左下方)。再加上船队增长缓慢,这导致运费迅速上涨(上图)。尽管干散货运费在2021年上半年飙升,但我们认为它们仍处于2016年开始的趋势之内。


干散货运费最近受到重创
 
    当我们进入第三季度时,拥堵开始迅速增加,这意味着有效船队增长转为负数(下中图)。负有效船队增长加上强劲的需求增长导致第三季度的市场平衡非常有利,运价因此在10月中旬达到顶峰之前进一步上涨。虽然我们认为上半年的运费在趋势范围内,但不难辩称第三季度的运费水平高于趋势(至少事后看来并非如此……)。

    自10月中旬以来,我们看到即期汇率和远期价值出现大幅回调。


干散货运费最近受到重创
 
    过去3周急剧调整的根本原因是什么?

    我们并没有坐拥所有答案,但我们对最近看到的运费调整的主要原因有一些假设:

    1)与中国钢铁产量负增长相关的情绪减弱中国钢铁产量

    在2021年上半年录得12%的强劲增长。然而,自7月以来,钢铁产量连续下降,并录得20.3%的负增长九月(下中图)。由于中国生产了全球50%以上的钢铁,这种急剧变化也导致全球钢铁产量从年初的14%增长修正为8.2%的同比负增长(左下图)图)尽管世界其他地区的增长数据仍然强劲(右下图)。

    中国钢铁生产为何放缓?罪魁祸首似乎是房地产市场疲软。据估计,中国房地产市场约占中国钢铁需求的40%,因此该行业的放缓将对中国整体钢铁需求产生重大影响。另一个重要因素是中国降低经济碳强度的目标。中国政府已多次表示,他们希望今年钢铁产量为零增长。几个月前这似乎极不可能,但现在这些目标显然是可以实现的。

    截至9月,年初至今的增长率为2.8%。这意味着第四季度的钢铁产量需要同比下降8.4%才能达到全年零增长的目标。根据中国钢铁协会公布的数据,中国10月份的钢铁产量仍然疲软。因此,钢铁产量的零增长目标不再是一个限制因素,因为钢铁产量有足够的空间从这里开始依次增加。

    中国钢铁生产放缓的第三个原因是能源危机。钢铁生产是能源密集型的,在危机时期,为私人家庭节省能源比钢铁消费公司更重要。

    第四个原因可能是即将到来的北京冬奥会,中国政府将确保蓝天。但是,我们认为这不是现在看到的削减的主要驱动因素。原因是这些减产将更具区域性,不应影响该国的钢铁产量,因为其他地区的产量可能会增加,抵消北京周边钢铁产量的定向减产。

    由于中国约占铁矿石海运量的70%,因此2022年中国铁矿石需求应该存在一定的风险。这显然对市场情绪产生了负面影响。但是,我们认为目前限制铁矿石贸易的因素是供给侧,而不是需求侧。因此,较低的中国需求并不一定意味着较低的海运贸易量。

    今年前10个月,全球铁矿石出口仅增长0.7%。这发生在铁矿石现货平均价格为167美元/吨的一年中,所有铁矿石海运出口都在这一水平上实现了巨额利润。这清楚地表明,铁矿石海运贸易的限制因素是供应方。铁矿石的活跃合约目前交易价格为93美元/吨。按照这个价格,只有高成本的印度铁矿石和一些边缘的澳大利亚生产商在亏损。所有其他现有的出口能力都在钱中,来自淡水河谷和其他公司的新能力也将如此。因此,我们预计2022年铁矿石海运贸易将保持弹性,尽管中国的需求可能下降。

    然而,除淡水河谷外,在筹划中的矿山扩张也不多,因此我们预计全球铁矿石贸易量增长将放缓。尽管如此,从巴西到中国的长途贸易的增长将增加很多吨英里,我们认为铁矿石衍生的需求增长将超过船队增长。


干散货运费最近受到重创
 

    2)大宗商品价格大幅回调

    活性矿石合约从7月份约200美元/吨的水平回调至今天的93美元/吨。造成这种情况的主要原因是中国钢铁生产放缓。自10月中旬(左图下方)中国政府干预并限制煤炭价格,同时拉动所有可用杠杆以增加国内煤炭产量以来,动力煤价格大幅回落。

    当大宗商品价格像这样暴跌时,所有能够等待的交易者和最终用户都会退后一步,等待下跌结束。只有当人们认为底部接近时,这些买家的需求才会重新浮出水面。因此,在价格下跌期间,商品的实际购买量将少于潜在需求,因为有能力等待的人会等待。

    目前,中国政府通过干预成功降低了煤炭价格。基准CV5500动力煤矿口价最新通报的价格门槛为每吨900元,与近月未来CFR中国相差不远。这稳定了上周的动力煤价格。仅此一项就足以让某些最终用户重新出现。一旦价格趋于上涨,那么除了被压抑的需求之外,交易者和更多的最终用户将面临新的需求。

    煤炭价格是否有理由从这里上涨?我们是这样认为的。虽然中国政府在短时间内成功地大幅增加了国内煤炭产量,但这是在需求(相当)稳定的时期发生的。现在冬天来了。因此,我们认为在未来数月和数年内,中国和世界其他地区仍将出现煤炭短缺。与铁矿石一样,我们认为煤炭海运贸易的瓶颈在于供应,而不是需求。因此,我们预计煤炭海运贸易在来年将具有弹性。然而,与铁矿石一样,我们预计海运贸易也不会出现大幅增长,因为新建项目或扩建项目的数量有限。尽管如此,我们预计未来两年煤炭驱动的船舶需求将超过历史最低的船队增长。


干散货运费最近受到重创
 

    3)拥堵迅速减少

    第三季度拥堵的船队比例(即船只不在锚地或港口移动)处于非常高的水平,但此后在过去三个月中连续下降(右图).这一趋势在太平洋地区最为明显,仅在上个月,拥堵率就下降了11%。

    当拥堵减少时,它会将船只释放到现货市场,从而增加有效船队的增长。拥堵情况的急剧减少显然是10月中旬以来市场疲软的主要原因之一。但为什么拥堵减少了?我们认为主要原因是上述大宗商品价格的大幅回调,导致新装货减少,而卸货量继续保持高位。随着大宗商品价格出现企稳迹象,我们认为拥堵将见底并再次开始加剧。

    4)承租人拒绝指定货物

    最后,我们有承租人拒绝指定货物的短期影响。虽然前一点是关于没有进行新的商品采购,但这一点与先前签署的货运合同(CoA)有关。承租人根据合同义务将商品从A点运至B点,因此有一个临时窗口(通常为1-2周),这让他们在需要指定船舶时有一定的灵活性。当运费价格下跌时,租船人会被鼓励在可能的情况下推迟提名,因为这会降低他们的运费。

    因此,自10月中旬以来在市场上流通的实际货物将低于对船舶的潜在需求。然而,这种情况只能持续到承租人需要在非正常期限内指定一艘船舶的时间。这种机制在很大程度上推动了运费均值回归的强烈趋势。当即期利率见底时,受阻的提名将重新浮出水面,利率往往会再次迅速上涨。

    总结

    最近运费的快速下降可以用我们讨论过的假设来解释。虽然由于第1点,中国铁矿石需求的风险应该被定价,但我们认为铁矿石的海运贸易受到供应而非需求的限制。我们将第2、3和4点视为暂时的影响。

    基于上述情况,我们对非常短期和2022年的运费持乐观态度。在撰写本文时(2021年11月8日),Capes、Panaxes和Supras的下一个日历年合同定价为(相当)陡峭的现货溢价到这个日历年。历史最低的名义船队增长加上弹性的需求前景使我们相信,鉴于目前的干散货远期曲线,上行风险大于下行风险。

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