造船业的激增引发了潜在的供应过剩担忧

尽管一些造船厂在 Covid-19 最初爆发期间努力维持生计，但预计大流行后的环境将为造船厂的订单迎来一个令人鼓舞的时代。

2020 年，集装箱船订单降至十年来的最低水平，干散货和油轮订单也经历了类似的下滑。 2021 年和 2022 年的订单都出现了上升，航运分析师现在预测，2023 年所有行业的订单将再次出现高水平，引发了对潜在供过于求的担忧。对新造船的需求如此之大，以至于许多造船厂发现越来越难以容纳新订单。

对融资的影响

预计 2023 年的庞大订单引出了一个问题：为所有这些新造船提供资金的资金来自哪里？

答案可能在于创造性的融资解决方案和资金来源的多样化。今年早些时候，有消息称一家船东通过各种融资结构为其数十艘新造船获得了融资。其中包括一套出口信贷机构支持的贷款、售后回租安排、银团贷款和股权。其他船东已被视为专门转向售后回租融资，以全面覆盖其大型新建项目。尽管如此，仍有一些人继续依赖传统的股权和债务融资。

因此，很明显，尽管订单激增，但船东仍在继续寻求和寻找多样化和替代的船舶融资来源。

包机费率

最近，包机费率达到创纪录的高位，主要是由于大流行后繁荣后对运力的需求飙升。由于缺乏船舶，船东在租船谈判中占据了上风，使他们能够获得更高的费率和更长的租期。

因此，人们可以假设，新造船订单的激增可能会缓解承运人对包机费率迅速上涨的担忧。然而，新造船订单的较长交货时间可能会导致一段时间内无法感受到这种额外的产能。一旦目前订购的新船最终投入运营，租船费率是否会稳定到大流行前的水平还有待观察。

如果新建订单的增加确实导致船舶供过于求，船东应谨慎行事。运力的增加将意味着租船费率的下降。这可能会影响业主偿还其融资义务的能力，在谈判雇佣合同时应小心谨慎。尽管应始终采取适当的保护措施以确保及时偿还贷款和利息，但对船舶盈利潜力下降的担忧可能会加剧对此的担忧。