美国和加拿大之间有跨国高速公路吗

美国和加拿大之间有跨国高速公路吗

这是一定的
多伦多和美国安大略湖南岸的城市 一定会有高速公路的 因为美国和加拿大的高速公路在世界上都是 著名的 两国联系非常紧密 特别是加拿大 跟美国经济直接挂钩 美国经济不好 加拿大的经济也就完了 所以两国之间肯定会有高速的 美国本土的高速阿拉斯加线是经过加拿大西部艾伯塔省 B.C省 育空地区到阿拉斯加的
还有华盛顿州的西雅图一定有连接加拿大B.C省的高速 与温哥华相连~~~

EM和ACI的区别在哪里

eManifest实施计划：

在2016 年 7 月实施，要求所有运输类型，按照要求在规定时间前开始申报eManifest Data ，但是一直未能强制要求。

2020-11-01 到 2021-01-03

建议开始eManifest申报,可以加快通关速度，但还是可以接受ACI Supplementary 申报。

2021-01-04 到 2021-07-03

除FROB类型，其它情况不再接受ACI Supplementary 申报；

In-transit类型，可以使用旧的ACI Supplementary 申报或新的ACI eManifest申报。
拼箱货物,Inbond 货物, 必须开始申报 eManifest 这段期间，如未申报，会收到加拿大海关罚款账单，但是不罚款。但涉及货柜会遭海关查验！

2021-07-04
加拿大海关开始罚款。

如未按规定发送ACI，迟发或漏发，加拿大海关通过Administrative Monetary Penalty System (AMPS) 系统，开出罚金，罚金可以轻易到几千美金。

什么是ACI ，eManifest？

首先，ACI(Advance Commercial Information)是预申报商业信息系统，即加拿大版本的AMS舱单系统，所有进口或过境加拿大的货物都要申报ACI。
在ACI系统中，船司要发送主舱单和船只信息；货代发送S10 Supplementary Cargo补货子舱单信息；

eManifest为货代新版本的ACI，要求所有货代使用eManifest系统发送子舱单信息，而不再使用旧版本的ACI S10。通过ACI eManifest可以发送海运、空运、铁运和公路运输的子舱单。

eManifest又叫eHBL(e House Bill of Lading)系统。

谁应该发ACI eManifest？

进口到(import/inbond)加拿大的货物或路运(in-transit)过境加拿大的货物的货代要发送 eManifest;

对于FROB或in-transit的货物，货代还需要使用旧版本的ACI海运系统发一个FROB或in-transit的S10补货子舱单。

eManifest需要发什么？

eManifest系统要求货代发送以下信息：
1>HBL子提单（内容与旧版本的S10补货子舱单类似）
2>关单(Close Message，eManifest新添加)：在发完主提单下所有的子舱单时，要发一个关单(Close Message)，表明该Previous Cargo Control Number已完成申报。

什么时候发？

海运：24小时， 装船前24小时发送；
空运：4小时，到港前4小时或短程为起飞前；
铁运：2小时，到达前2小时；
公路：1小时，到达前1小时；

多式联运的概念

由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。欧洲，远东/北美等海陆空联运，其组织形式包括海陆联运 在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东/欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。北美大陆桥。
（1）西伯利亚大陆桥Siberian Landbridge）
西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。
西伯利亚大陆桥于1971年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。全年货运量高达10万标准箱（TEU），最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的V3，欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。
西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互为托、承运”的接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。
西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短1/3，运输时间也可节省1/2。此外，在一般情况下，运输费用还可节省20%～30%左右，因而对货主有很大的吸引力
由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望与日惧增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西伯利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。
（2）北美大陆桥（North American Landbridge）
北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于1971年底由经营远东/欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。
北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50%以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1～2周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需5～6周时间，而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。
随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican Land bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（Isthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离182 n mile。墨西哥大陆桥于1982年开始营运，其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的响还很小。
在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post-Panamax Ship），从而放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。 北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还包括小陆桥运输（Minibridge）和微桥运输（Microbridge）等运输组织形式。图84表示了北美陆桥运输系统的基本构成。
小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本/美东航线为例，从大贩至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9700 n mile，运输时间21～24天。而采用小陆桥运输，运输距离仅7400 n mile，运输时间16天，可节省1周左右的时间。
微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向），首先要通过国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运至西海岸港口，然后海运至远东。货主认为，这种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时间。为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美、加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如，往来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡，这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该港的港口费支出。

各国（主要是美国）公路发展历程

我国高速公路发展历程

高速公路是一个国家发达程度的重要标志之一，它的发展不仅可以增加国家竞争实力，改善投资环境，加快农村城市化步伐，优化综合运输体系，而且可以有效地拉动经济。10多年来，我国高速公路的发展历程已经证明了这一切。高速公路所到之处，都为当地经济和人民生活带来明显变化，有高速公路与没有高速公路地区的经济发展差距在明显加大。

“七五”期间，国家首次明确提出汽车专用公路的概念,开始较大规模地建设汽车专用公路,1988年上海至嘉定高速公路建成通车，实现了我国大陆高速公路零的突破。“七五”期间我国高速公路通车里程达600多公里。

“八五”以来,高等级公路通车里程增长迅速,到1996年底,全国高速公路通车总里程3422公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网,如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地区,长江中下游地区以及珠江三角洲地区。

“九五”期间，新增高速公路1.3万公里。到2000年底，我国高速公路通车总里程已达到16314公里，居世界第三位，仅次于美国和加拿大。京沈、京沪高速公路全线贯通,在我国东北、华北、华东地区之间形成了一条公路快速运输大通道。

2001年底，我国高速公路取得新的突破，总里程达19437公里，跃居世界第二位。2002年是全国高速公路通车里程增加最多的一年，全年新增高速公路通车里程5693公里，总里程达到25130公里，其中东部地区高速公路13456公里，中部地区高速公路6995公里，西部地区高速公路4679公里。

“十五”期间公路交通发展的总目标是：继续加快基础设施建设，为提前十年建成公路国道主干线系统奠定基础，全面建成“两纵两横三个重要路段”，“五纵七横”国道主干线系统建成2.6万公里。

2004年1月，根据经济社会发展的要求和加快交通发展的新形势,交通部对“十五”计划的主要目标进行了调整。根据调整后的“十五”计划,2004年交通发展的预期目标是:新增公路通车里程7万公里,其中新增高速公路3500公里,到年底全国公路通车总里程达到188万公里,高速公路里程达到3.3万公里。

从1988年的上海至嘉定高速公路正式通车到目前，我国的高速公路以每年平均新增2000公里的速度迅速延伸。2002年底，包括河南等10个省份的高速公路里程均突破一千公里。

根据国家干线公路网规划，“五纵七横”包括总长约3.5万公里，纵贯东西和横穿南北的12条主要由高等级公路组成的国道主干线，其贯通首都和直辖市及各省（自治区）省会城市，贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖的人口约6亿，占全国总人口的50％左右。

我国公路发展历程和总体战略

一、公路发展历程

（1）改革开放前公路基础设施的建设

旧中国的公路交通极为落后，1949年全国公路通车里程仅8. 07万公里，公路密度仅o. 8公里／百平方公里。建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到12. 67万公里。50年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50多万公里。

60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路事业的发展，公路桥梁建设也得到发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、钢筋混凝土拱桥以及各式混凝土和预应力梁式桥。在1949—1978年的30年间，尽管国民经济发展道路曲折，但全国公路里程仍基本保持持续增长，到1978年底达到89万公里，平均每年增加约3万公里，公路密度达到9. 3公里／百平方公里。

（2）改革开放后公路基础设施的建设

改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在：公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识；在统一规划的基础上．开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标；公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展．改变了我国公路事业的落后面貌；公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规，使公路建设有了稳定的资金来源。

从统计数字看，到1999年，全国公路里程达到135万公里，公路密度达到14. 1公里／百平方公里，为1978年的1. 5倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，有的省份已实现全部县道铺筑沥青路面乃至达到二级技术标准，全国实现了100％的县、98％的乡和89％的行政村通公路。总体而言、一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成。 特别值得一提的是我国高速公路的建设。高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路（18．5公里）建成通车。此后，又相继建成全长375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。

进入90年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全国高速公路通车里程已达11605公里。短短10年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要40年完成的发展历程。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。

高等级公路的快速发展对公路桥梁、隧道建设提出了较高要求，推动了公路桥梁、隧道数量的增加和技术水平的提高。我国先后在主要江河和一些海峡建设了一批深水基础、大跨径、施工难度很高的桥梁，如黄石长江大桥（我国交通部门自行设计和建设的第一座跨长江特大型桥梁）、万县长江大桥、铜陵长江大桥、江阴长江大桥（跨径列中国第一、世界第四的钢悬索桥）、南京第二长江大桥，风陵渡黄河大桥、济南第二黄河大桥，广东虎门大桥、山东女姑山跨海大桥、厦门海沧大桥等。这些工程标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设已进入世界先进行列。到1999年底，全国公路桥梁已达到23万座，总延长8006公里；隧道1257座，总延长407公里。

我国公路隧道建设是在几乎空白的基础上得到发展的。1986年我国第一座设施先进的现代化大型公路隧道——鼓山双洞隧道在福州一马尾一级公路上建成。之后，又相继建设了中梁山、缙云山、六盘山、八达岭等一批具有现代化水平的大型公路隧道工程。

二、公路建设评述

50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14. 4％，西部地区更高，达到21. 8％，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。

《国家大道》记录中国高速公路建设发展历程
2008-10-23 15:12:00 张涛

全面记录中国高速公路建设发展宏伟壮美历程的长篇纪实文学《国家大道——中国高速公路建设发展纪实》，日前由河北大学出版社推出，该书也是中宣部和新闻出版总署纪念改革开放30周年百种重点图书之一。10月18日，中共河北省委宣传部在京召开该书研讨会，陈建功、汪守德、胡平、范咏戈、吴秉杰、李炳银、丁临一等出席了研讨会。
高速公路于1988年10月在中国出现，到2008年10月总里程已达到5.8万公里，列世界第二位，仅次于美国。中国用20年的时间走过西方发达国家半个多世纪的发展历程。武警部队作家蔡桂林的这部新作，通过对中国高速公路发展的大写意描绘，展现出民族的气魄和伟力，展现出高速公路给政治、经济、文化、环境等多方面带来的全面而深刻的影响，展示出人们思想观念、生活观念因之而呈现的嬗变更新。特别是写出了高速公路作为扩大内需的重要手段，在亚洲金融危机的特殊时刻，对拉动国民经济的快速增长所起的无可替代的作用，写出了催生中国高速公路高速发展的国家力量。
与会的评论家们认为，《国家大道》将中国高速公路建设发展置于中华五千年文明史的宏阔背景和全球一体化的现实进程中加以双重审视，既有细节的精致刻画，也有鞭辟入里的理性思考，写出了高速公路此时此刻在中国高速发展的历史必然性，是国人看祖国繁荣昌盛、外国人看中国和平崛起的一部力作。

以上就是小编对于《美国和加拿大之间有跨国高速公路吗》问题和相关问题的解答了，希望对你有用。