国际海上货物运输合同的履行

　　海上货物运输合同成立后，合同当事人就应依法履行各自根据合同承担的义务，同时享有相应的权利。

　　一、承运人的义务

　　承运人在海上货物运输合同下的义务，主要有使船舶适航、管理货物、不得进行不合理绕航三项：

　　1．使船舶适航义务

　　我国《海商法》第四十六条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”

　　上述承运人适航义务的规定应当注意下列问题：

　　（1）适航的内容。第一，船舶适航是指船舶的船体、船机处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现或能合理预见的风险，即主要是指船舶技术状态而言。第二，承运人应当妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品。对船员不仅有数量上的要求，能满足正常航行所需的船员数，更重要的还有质量上的要求，必须具有通常要求的知识和技能，并持有必要的证书。妥善装备船舶，是指船舶在各方面必须得到完善的装备，使其能妥善装载、积载、保管、航行运送、装卸货物。妥善地配备供应品，指船舶必须带有充足的燃料、淡水、粮食和其他给养等，至少能供应下一停靠港添加之前使用。第三，适货。为了货物运输，船上所有装载处所应适于并能安全收受、载运和保管货物，包括货舱的清洁、干燥、无味，污水沟和通风畅通，舱盖水密，装卸货机械和索具齐全并处于有效工作状态。如船舶应通过检验，并具有合格证书。有冷藏设备和冷藏舱，才能接受冷冻货的托运；接受散装小麦的托运货舱就应干净、干燥且通风良好。

　　由此可见，船舶适航所涉及的内容，不仅限于船舶能够克服海上通常可预见的风险，还包括船舶应适宜运输合同约定的货物。船舶适航的标准不是绝对的、单一的，而是随着货物的种类、船舶的特点和航线情况的不同而变化的。

　　（2）适航的时间。承运人使船舶适航时间仅限于开航以前和开航当时，船舶开航后，只要承运人能证明他们在开航之前或开航当时已谨慎处理，因为不适航而引起的任何货损，承运人是没有责任的。一般认为，开航前可以理解为至少前到装货时，船舶开始装货时起，就有可能遭受海上风险，这时船上应装备装货所必需的各种设备，配备所需的船员，就应处于适宜于装货状态，对停泊中产生的一般海上风险应具备克服的能力。船舶开航当时，可以理解为船舶起锚解除最后一根缆绳时。免除承运人对开航以后船舶不适航造成货物灭失或损坏的赔偿责任，主要是考虑海上的特殊风险，船舶在开航中出现的诸如机器故障、船体裂缝进水等现象，损坏舱内货物，与船舶在岸边装货过程中机器故障、船体裂缝进水损坏货物的法律后果截然不同，前者免责，后者要赔。

　　（3）适航程度。适航有绝对适航和相对适航之分，前者是指只要是因为船舶在开航以前和开航当时不适航的原因造成的货物灭失或损坏，承运人就应当负赔偿责任。后者是指承运人在开航以前和开航当时使船舶适航方面做到了谨慎处理，如果船舶因潜在缺陷导致开航以前和开航当时事实上是处于不适航状态，货物因此受损，承运人仍然可以免除赔偿责任。

　　所谓谨慎处理，是指承运人在考虑或已知的或能合理预见到预定航次中包括货物性质在内的所有情况后所采取的合理措施。由于承运人没有履行谨慎处理使船舶适航的义务而引起的货损，承运人是应当负责的。如果两者之间没有因果关系，承运人对此项义务的未履行无需承担责任。

　　做到谨慎处理，不仅是对承运人本人的要求，同时也是对承运人的受雇人、代理人的要求。承运人仅证明自己做到了谨慎处理使船舶适航是不够的，还应证明他的受雇人、代理人在船舶适航方面也做到了谨慎处理。如果因为承运人的受雇人、代理人未能做到谨慎处理使船舶适航，造成货物的灭失或损坏，承运人仍然应负赔偿责任。

　　是否做到谨慎处理的举证责任在承运人身上。在实践中，承运人往往抗辩船舶已按规定通过检验，所有技术证书都在有效期内，据此证明已经做到了谨慎处理使船舶适航。实际上，承运人在这种情况下只能说是对自己做到谨慎处理提出了初步证据。如果货方或者其他索赔方能够证明承运人或其受雇人、代理人在使船舶适航上没有做到谨慎处理，承运人仍然应当负责，从一定意义上说，是否做到谨慎处理，是一个事实问题。

　　2．管货义务

　　我国《海商法》第四十八条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”

　　承运人的管货义务贯穿于承运人掌管货物期间的全部过程，贯穿于货物从装船至卸船的整个过程。在管理货物方面，承运人或其受雇人、代理人不能有过失，如果因为他们的过失造成货物的灭失或损坏，承运人应负赔偿责任。

　　货物的装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载这七个环节中，承运人应在每个环节中都建立一个良好的工作系统，将其作为一个整体来对待，即承运人从装货开始，运输途中，直至卸货的整个过程中，都必须做到妥善和谨慎。

　　所谓“妥善”，通常指技术上的要求，它要求承运人、船员或其他受雇人员、代理人在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或所运货物特殊要求的知识和技能。例如，承运人由北欧向远东地区运卷筒纸，装货时北欧天气寒冷，气温较低。航行途中经过炎热地区，如果船上不注意通风，会使舱内温湿度发生急剧变化，卷筒纸会产生大量“货汗”而损坏货物。为此，船方应建立一套调控舱内温湿度的通风程序，适时有效地通风，以保证安全运送货物。

　　“谨慎”，通常指责任心和方法合理的要求，它要求承运人、船员或其他受雇人、代理人在管理货物的各个环节中，发挥其应有的作用，采用合理的方法来处理货物。例如，轻泡货应装在重货之上，避免轻泡货受损。茶叶不能与散发异味的货物装在一起，防止茶叶变味。

　　承运人的“管货”义务与“适货”义务，在目的上是一致的，都是为了把货物从装货港安全地运到目的港。但是，两者毕竟有着不同的内容：其一，“管货”的对象是货物，“适货”的对象是船舶“货舱”，即所有的载货处所应能适于安全地收受、运载和保管货物。其二，承运人只有在履行了“适货”义务后，才能有效地履行“管货”义务，如果货舱条件不适合所装货物，就没有管货基础。其三，履行适货义务是开航以前和开航当时，而履行“管货”义务的时间，则持续承运人的整个责任期间，从装船开始，一直到卸货为止。

　　3．及时开航，按预定航线航行的义务

　　我国《海商法》第四十九条规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。”“船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”

　　这一义务包括按预定航线航行和不得进行不合理绕航两方面内容，所以也称不得绕航义务。据此，在班轮运输的情况下，承运人应当按照船期表的规定，使船舶按时在装货港装货。货物装载妥当后，准时起航，按约定的或者习惯的或者地理上的航线航行，安全到达目的港，将货卸下。同时规定，承运人在运输时不得无故绕航。但在下列情况下，船舶偏离约定航线被认为是合理的，不构成对本义务的违反：

　　（1）运输合同中列明的一些具体事由而发生的绕航。例如，有些合同中订有保赔协会添加燃料条款，船舶根据这一条款，在航行途中挂靠合同订明的或习惯的燃料添加港口添加燃料而驶离预定航线，就不视为绕航。

　　（2）船舶在海上为救助或者企图救助海上人命或财产而发生的绕航。

　　（3）为了船舶的安全而进行的合理绕航，船舶在航行中遇到危险，威胁到船舶的安全，即使这种危险是由于船舶开航前，承运人没有做到谨慎处理使船舶不适航所致、船舶必须离开原定航线，弯航到附近港口，这类绕航也是合理的。

　　（4）因不可抗力等原因致使船舶不能在合同约定的港口卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载。

　　是否合理绕航或绕航是否合理是一个事实问题，要根据实际情况分析。一般说来，凡是为了船、货双方共同的利益而发生的绕航是合理的，而为了船方（承运人）单方的利益而发生的绕航，则是不合理的。例如，船舶遭受海损事故到临近的但非约定航线内港口修船，是合理绕航；又如，为了加载货物，船舶弯靠约定航线外的港口，属于不合理绕航；又如，船是让一个随船修理工在工作完成后弯靠约定航线以外的一个港口登陆，也属于不合理绕航。

　　承运人违反上述任一基本义务而导致货物的灭失或损坏，应当承担赔偿责任。

　　二、承运人的权利

　　1．运费请求权

　　承运人根据运输合同的规定，对作为接受货物运输的报酬，有请求运费的权利。根据租船会同收取租金，它和运费没有本质上的差别。

　　运费分为预付运费和到付运费两种。前者是指托运人在货物装船前或装船后的一段时间，如装船后的5天或7天，向承运人支付的运费。一般认为，对预付运费，不论货物最后是否运到目的港，也不论在运输途中或装卸过程中造成货物灭失或损坏的原因，预付运费概不退还。到付运费是指当货物运到目的港后，收货人在提货时支付运费，所以当货物没有达到目的港时，到付运费的请求权便没有发生。

　　运费的债权人是承运人或出租人。如果在航程中船舶被转让，除非另有约定，运费属于受让人，但对托运人来说，运费的债务并未变更。运费的债务人是作为运输合同另一方的承租人或托运人。但是作为承租人或托运人以外的其他人提取货物时，根据运输合同或提单的规定，也应负有支付运费及其他附加费的义务，不过，承租人或托运人并不因此而消除支付运费的义务。

　　运费请求权，在解释上还可包括对亏舱费、滞期费及其他应当由货主支付的费用请求权。亏舱费又称空舱费，因托运人提供的货物少于约定的数量，使承运人预留的舱位未能充分利用造成承运人收取运费损失，多数发生在航次租船中。滞期费一般也产生在航次租船中。其他费用主要指应由货主承担的共同海损分摊费用，承运人为货物垫付的费用等。

　　2．留置权

　　留置权是指承运人为担保其债权而占有债务人货物的权利。我国《海商法》第八十七条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊费用、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供相应担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”

　　这里应该注意下列事项：

　　（1）可以行使留置权的原因限于承运人控制下的货物应付的费用未付。

　　（2）除法律另有规定外，承运人可以自行留置货物，不必要通过法定程序留置货物。

　　（3）如果运输合同约定，运费支付方式是“预付运费”，特别在CIF和CFR两种价格条件下，货物所有权已从负责支付运费的托运人转移给包括收货人在内的提单持有人，除非提单载明由收货人支付运费，承运人无权对收货人的货物行使留置权。

　　（4）行使留置权的限度，即“在合理限度内”留置其货物，其含义就是承运人留置货物的数量应当合理，其价值应包括未支付费用加上可能因诉讼而产生的各项费用。超过合理的限度，承运人要承担由此引起的货主损失。例如，货主未付费15万美元，结果承运人留置了100万美元的货物，显然不在合理的限度内。

　　（5）货主向承运人支付的滞期费没有付清，承运人也可以实施货物留置权。但应注意除合同另有规定者，滞期费通常是在航次租船合同下发生的，如果提单上没有载明滞期费由收货人支付，则收货人没有义务支付滞期费，承运人也就不能留置收货人或提单持有人的货物。

　　承运人按规定留置货物，根据我国《海商法》第八十八条规定：“承运人根据规定留置货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得款项，用于赔偿保管、拍卖货物的费用和运费，以及应当向承运人支付的其他费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿，剩余的金额，退还托运人；无法退还，自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”

　　需要指出：如果留置的货物未办妥进口报关手续，缴付应当支付的关税，在购买此类货物时，购货人必须向海关办理手续，付清应付款项。

　　三、承运人的责任

　　1．承运人责任期间

　　承运人对货物的责任期间，是指承运人管货义务的存续期间。承运人只对在其责任期间内发生的货物的灭失或者损坏负赔偿责任。我国《海商法》第四十六条作了具体规定，分3种情况作出不同的规定：

　　（1）承运人对于集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，俗称“港到港”。

　　（2）承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，俗称“钩到钩”或“舷到舷”。

　　对于非集装箱装运的货物，承运人与托运人可以就装船前和卸船后所承担的责任达成任何协议。

　　（3）对于多式联运货物，多式联运经营人的责任期间从接收货物时起至交付货物时止。

　　上述3个责任期间的规定，是调整承运人与托运人及收货人之间的权利义务关系的依据。货物在这3个期间内发生灭失、损坏，或者在“钩到钩”或“港到港”的责任期间内发生迟延交付的，承运人应当负赔偿责任。而对于非集装箱装运的货物，承运人对货物在装船前和卸船后发生的灭失或损坏是否负责，可以与托运人达成任何协议，其中包括不负责任的协议。

　　2．赔偿责任

　　承运人在责任期间内，对不能负责的原因造成货物的灭失、损坏及迟延交付，应当负赔偿责任。

　　（1）对货物灭失或损坏的赔偿责任。除承运人依法可免责的情况外，货物在承运人责任期间内灭失或损坏的，包括因承运人迟延交付而损失或者损坏的，承运人应负赔偿责任。依我国《海商法》第五十条第四款中规定：承运人未能在明确约定的交货时间届满六十日内交付货物的，有权对货物损失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。

　　关于赔偿额的计算，按照《海商法》第五十五条的规定：货物损失的赔偿额，按照货物的实际价值计算，即按照货物装船时价值（货物的发票价格）加保险费，加运费计算，无论贸易合同中采取什么价格条件，均按CIF价格计算货物的实际价值：货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物受损前的实际价值，通常就是货物的CIF价格；受损后的实际价值一般由公证机关作出评估或由货物检验机构判定。但在实际赔偿时，应从货物的实际价值中减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用，例如到付运费。

　　（2）对货物迟延交付的赔偿责任。所谓迟延交付是指承运人未能在明确约定的时间在卸货港交付货物，称为延迟交付。可见，迟延交付只有在运输合同明确约定的交货时间内，货物未能在约定的卸货港交付的，才能成立。对于此类迟延交付给包括收货人在内的提单持有人造成损失的，承运人应当负责赔偿。但是如果运输合同中没有约定交货时间，即使在运输合同范围之内，承运人有违约行为，因此造成货物迟到，对此，仍不能按迟延交付责任处理。

　　承运人迟延交付货物的，除依法可以免责的外，应当承担如下责任：由于承运人自己的过失造成的货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人承担赔偿责任；由于承运人自己的过失致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。这里的经济损失包括货物市价下跌损失、利息损失、工厂停工待料遭受损失，以及其他承运人已经或者应当预见到的损失。需要说明的是这两项赔偿责任并非互相排斥的，可以同时适用。

　　3．承运人的赔偿责任限制

　　承运人的赔偿责任限制，是指将承运人对其不能免责的货物迟延交付，货物灭失或者赔偿责任限制在一定的范围，实质上是从量的方面对承运人赔偿责任的部分免除。我国《海商法》主要从两个方面对承运人的赔偿责任进行了限制：

　　（1）对货物灭失或者损坏的赔偿责任限制。我国《海商法》第五十六条规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货定单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位、装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者视为一个单位。”

　　1924年制定的《海牙规则》规定了承运人的赔偿限额是每件或每单位为100英镑，其他国家在制定国内海上货运法规时也都按当时汇率将100英镑换算成本国货币，我国在50年代赔偿限额折算成人民币700元。

　　1968年的《海牙――维斯比规则》将赔偿限额改为10000金法郎，1979年修订《海牙――维斯比规则》的议定书改变折算为666.67特别提款权。我国《海商法》的这一条款666.67计算单位就是特别提款权。所谓特别提款权，是国际货币基金组织的记账单位，由5个最大贸易国的5种自由外汇以不同的比例组成的一个货币，从1981年1月1日起美元占42％，英镑占19％，其余法郎、马克及日元各占13％的一个货币蓝子就是一个特别提款权（SpecialDrawingRights,SDR）。由于上述5种货币在同一时期，有的相对疲软趋于贬值，有的比较稳定或趋于上浮，从而使SDR的价值保持相对稳定。其人民币数额为法院判决之日，仲裁机构裁决之日或者当事人协议之日，按照国家外汇主管机关规定的国际货币基金组织的特别提款权对人民币的换算办法计算出人民币数额。

　　对于货物损失或者损坏的赔偿限额，采用了双重计算标准，或者按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67SDR，或者按照货物毛重计算，每公斤2SDR，以赔偿限额高的为准。也就是说，当单件货物毛重超过333．3公斤时就应采取重量计算标准。

　　对货物件数或者其他货运单位数的确定：①货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，以提单中载明的在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，作为计算赔偿限额的货物件数或者其他货运单位数；如果提单中未载明，每一装运器具视为一件或者一个单位。②如果装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。

　　在适用承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额时，必须注意两点：①如果托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者托运人与承运人已经另行约定高于海商法规定的赔偿限额的，就不再适用海商法规定的赔偿限额。②托运人或收货人就货物的灭失和损坏分别向承运人、实际承运人，以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不得超过海商法规定限额。

　　承运人的赔偿责任限制，只有当货物的灭失或损坏超过了规定的责任限制额时才有意义。如果损失小于责任限制额，承运人按货物的实际损失赔偿。

　　（2）承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额。我国《海商法》第五十七条规定：“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付货物的运费数额。货物灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额运用本法第五十六条第一款规定限额。”

　　《汉堡规则》规定承运人迟延交付货物的赔偿责任，以所迟延交付的货物应付运费的2.5倍为限，但不超过海上货物运输合同中规定的应付运费总额。可见我国《海商法》的规定较为保守，有利于承运人的利益，只规定承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。

　　货物的灭失或损坏和迟延交付同时发生的这种机会是很多的，特别在货物灭失的情况下，承运人的赔偿责任限额适用按货物灭失和损坏的赔偿限额处理。但在这种情况下，货物灭失或损坏的金额中，应包括因迟延交付造成的其他经济损失金额。

　　（3）赔偿责任限制权利的丧失。承运人享受责任限制的权利不是绝对的，如经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引关于责任限制的规定。同样，经证明，货物的损失、损坏或者迟延交付是由承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援引上述的赔偿责任限额的规定。此时，虽然承运人没有因此而丧失赔偿限额的权利，但是索赔人向其索赔诉讼时，必须按实际损失赔给索赔人，在这种情况下很难设想，承运人还可以真正享受到责任限制的权利。

　　4．承运人与实际承运人的责任分担

　　我国《海商法》第六十条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。”

　　对承运人与实际承运人之间的法律关系、责任分担，我国《海商法》作了以下两种规定：

　　（1）承运人对全部运输负责，实际承运人对自己履行的运输的部分负责：

　　①根据上述第一款规定，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。

　　②根据《海商法》第六十三条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”所谓连带责任是指货物在实际承运人掌管期间发生灭失、损坏或者迟延交付，提单持有人既可以向承运人索赔，又可以向实际承运人索赔。

　　③根据《海商法》第六十五条规定：承运人或者实际承运人在对外承担责任后，可以根据实际责任情况，向对方追偿应当由对方承担的责任部分。

　　例如，在租船合同或转船运输情况下，如果货损事故发生后，收货人从承运人（承租人）那里取得赔偿，而事故是实际承运人履行运输区段内发生的，承运人可根据租船合同或转船运输合同向实际承运人追偿。

　　（2）分段责任制：

　　根据《海商法》第六十条第二款的规定，分段责任制主要发生在签发转船提单的情况下，其适用条件：

　　①提单中载明了实际承运人的名称；

　　②提单持有人能够向实际承运人提起诉讼，即能够证明货物的灭失、损坏或者迟延交付发生在实际承运人掌管期间；

　　③该实际承运人有承担责任的能力。

　　否则，即使有这种约定，承运人也应承担责任。

　　5．承运人的免责

　　根据我国《海商法》第五十一条的规定，在承运人责任期间内，货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

　　（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，简称驾驶船舶和管理船舶过失免责。驾驶船舶过失，也叫“航海过失”，是指船长、船员在船舶航行中发生因驾驶的原因造成的事故，如船舶碰撞、搁浅、触礁等，导致货物受损，根据驾驶过失免责的规定，承运人不负赔偿责任。管理船舶过失，简称管船过失，是指船长、船员等在维持船舶性能和状态上的过失行为，如为调整船舶稳性打压舱水是管船行为，在泵水过程中由于船员疏忽误将水溢入货舱，造成货损；再如寒冷天气、燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱加热，使燃油能流动，但由于过度加热，使装在上面的大豆变质。船员的这类疏忽可以列入管船过失，承运人免除赔偿责任。

　　在实践中，管船过失与管货过失不易分清，通常以行为对象和目的作为区分标准。如果船员某一行为针对货物，其目的是管理货物，则该行为属于管货行为；反之，属于管理船舶行为。按规定，管船过失造成货损承运人可以免责；管货过失造成货损承运人要负责赔偿，一字之差，结论相反，应充分引起注意。

　　（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。火灾造成的货物灭失或损害，除直接被烧坏或烟熏造成者外，还包括救火过程中造成的损失，如货物的湿损，或因践踏而造成的损失。本款的规定就是说，船员过失或者原因不明的火灾，承运人可以免责；而由于承运人本人的过失造成火灾，不能免责，但仍可以享受责任限制。例如，火灾是因为船舶开航以前和开航当时不适航；承运人明知隐患而没有采取措施或故意行为，承运人是不能回避责任的。但是火灾发生原因的举证责任应由索赔人负责，实非易事。

　　（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故。天灾是指承运人无法通过预期防范、抵御或防止的自然现象，并直接造成货物灭失或损害,如海啸、地震、雷击、冰冻和狂风暴雨等，没有人的主观因素，承运人当然没有赔偿责任可言。

　　（4）战争或者武装冲突。因战争或者武装冲突造成的货物损失，非承运人所能控制，对此不负赔偿责任。

　　（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押。必须说明的是，政府或主管部门的行为，或者司法扣押必须是承运人无法合理预见和控制的；检疫限制必须不是承运人的原因引起的，否则承运人不能援引免责。例如，法院因承运人的商务纠纷依法扣押承运人的船舶，承运人就不能援引司法扣押免责。

　　（6）罢工、停工或者劳动受到限制。船舶到达港口。因港口装卸工人罢工、停工等原因使船舶无法装卸造成货物灭失或损坏以及迟延交货；或船员罢工，致使承运人无法履行或继续履行海上运输合同时，承运人可以援引此项免责。但在罢工、停工期间，船方仍然应对舱内的货物履行管货义务。如果货损系管货不当或者罢工、停工是由于承运人的原因，如因船员与承运人之间的雇用合同纠纷、船方克扣或拖欠船员工资而引起的船员罢工，承运人应仍然承担赔偿责任。

　　（7）在海上救助或者企图救助人命或财产。本项免责同合理绕航行为，因此造成货物的损失或迟延交付，承运人可以免责。

　　（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为。由于货方原因而造成的损失和迟延交货与承运人无关，如货物的性质或数量申报错误，需要更改，货方的单证不齐全，而造成迟延交付，或由于危险品性质不明，甚至货主故意隐瞒危险品性质，使承运人积载错误，在运输途中造成货物的灭失或损坏。

　　（9）货物的自然特性或者固有缺陷。在运输过程中谷物水分蒸发，造成数量减少，水果腐烂变质、煤炭自燃、矿物粉尘在装卸过程中的尘扬等造成货物重量和体积的正常损耗，或者货物灭失或损坏。这种货物固有缺陷造成的损失，承运人必须举证自己已谨慎处理使船舶适航，并履行了管货义务，同时还要举证证明造成货物损失的其他原因都已排除、只有在这样的前提下、承运人才可援引此项免责。

　　（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清。货物包装不良是指货物包装的方式、强度或状态不能承受货物装卸和运送过程中的正常风险。如果货物包装不良或者标志欠缺、不清可以从外表观察到的，但承运人的代理人或船长却签发了清洁提单，这样承运人恐将不能轻易援引该项免责，而承担对提单持有人按提单记载的状况交货的义务。

　　（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。此项免责是对前面承运人应谨慎处理使船舶适航义务的补充。而进一步确认，经谨慎处理仍未发现船舶潜在缺陷可以免责。当然，是否已经做到谨慎处理的举证责任归承运人。

　　（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。这种概括性的免责虽然未扩大承运人的免责范围，但却为承运人提供了一种选择机会。承运人既可以通过证明货物的灭失或损坏系其某项具体免责事由所致来免除自己的责任，也可以通过证明其本人或其受雇人、代理人均无过错来免除自己对货物灭失或损坏的责任。

　　通过上述承运人免责事项表明：我国《海商法》和《海牙规则》一样，对承运人实行的是不完全的过错责任原则。

　　另外，我国《海商法》对运输活动物和舱面上装载货物作了特殊规定：

　　（1）运输活动物的规定。我国《海商法》第五十二条规定：因运输活动物的固有特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业己履行托运人关于运输活动物的特殊要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。

　　从上述规定可见：承运人援引该项免责，应当负举证责任，举证内容包括：

　　①业已履行托运人关于运输活动物的特别要求。这种特别要求应当由托运人书面提供或在有关单证上表示；

　　②活动物受损是由于运输活动物的固有特殊风险造成的。

　　（2）装运舱面货的规定。根据《海商法》第五十三条的规定，承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或损坏，不负赔偿责任。如果承运人违反约定，擅自把货物积载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任，不能援引这一特殊免责。

　　关于集装箱货在舱面上的运载，根据“承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定……”集装箱船在舱面上装载集装箱货，可以视为符合航运惯例。集装箱运输提单上的承运人在舱面上积载的选择权得到国际海运界和跟单信用证惯例所认可。

　　①提单上既订有舱面选择条款，而又作为航运惯例，可以不必特别注明“在舱面上装载”；

　　②如果是内陆签发的多式联运提单，或者在收货时签发收货待运提单上无法确知其是否装在舱面，无法在提单上说明；

　　③提单上订有承运人有权选装舱面的条款，此种提单已为跟单信用证惯例所接受；否则，除非信用证允许，指明“在舱面上装载的提单”银行是不接受的。